Prečo má Bratislava a Petržalka málo peňazí (detailné vysvetlenie)

Ak má niekto záujem si prečítať skrátenú verziu, tak ju nájde tu na janohrcka.blog.sme.sk.

Prečo má Bratislava málo peňazí

V roku 1993 mala Bratislava podľa štatistického úradu 447 805 obyvateľov. V roku 1996 ich počet stúpol na 452 278 a odvtedy sa už tomuto číslu ani nepriblížil. V roku 2018 dostáva Bratislava peniaze na 425 923 obyvateľov, ktorí tu majú trvalý pobyt. To znamená, že po viac ako 20 rokoch v Bratislave žije oficiálne o 25 000 obyvateľov menej, ako tu žilo v roku 1996. Adekvátne k tomu aj Bratislava dostáva menej peňazí.

Dôvod, pre ktorý všetky tieto údaje uvádzam, je, aby sme sa dostali k čo najreálnejšiemu číslu o počte obyvateľov, ktorí bývajú v Bratislave. Podľa spoločnosti Market locator, ktorá analyzovala dáta troch mobilných operátorov začiatkom roku 2017, “nocuje” v Bratislave 666 tisíc ľudí. Ďalších 130 tisíc sem denne prichádza za prácou (info tu). Uvedené údaje spoločnosť Market locator považuje za konzervatívny (minimálny) odhad vzhľadom k použitej metodike. Pri počítaní spoločnosť vychádzala iba z mobilných telefónov s hlasovými službami, nepočítala zahraničné telefónne čísla, čísla, ktoré sa nepohybovali (nemenili BTS stanicu) a vyradila telefónne čísla spoločností, ktoré majú viac ako 5 mobilných čísiel, keďže takíto zamestnanci majú spravidla aj súkromné číslo.

Už v roku 2008 magistrát uvádzal, že do Bratislavy denne prichádza 170 tisíc ľudí (link tu). Nepredpokladám, že o takmer 10 rokov (Market locator zbieral údaje v apríli 2017) je číslo 130 tisíc na základe analýzy mobilných operátorov nereálne. Práve naopak. Ak podľa zvolenej metodiky je číslo o denne prichádzajúcich reálne, tak by logicky malo byť správne aj číslo o „nocujúcich“.

Na základe uvedených údajov sa v Bratislave počas pracovného dňa pohybuje takmer 800 000 obyvateľov. V roku 2018 ale dostáva Bratislava peniaze iba za 425 923 ľudí (53,5%), to znamená, iba za približne polovicu. Ak by mali všetci, ktorí tu “nocujú” a každý deň pracujú, prihlásený trvalý pobyt, dostala by Bratislava zo štátu viac ako 100 miliónov eur ročne viac (cca 285 eur za osobu). Tieto peniaze by prišli do mestského rozpočtu a Bratislavčanov by to nestálo ani 1 euro z ich vrecka. Je to výrazne vyššia suma, ako by mesto získalo navýšením daní z nehnuteľností o 100%.

Ak cesty, parkovanie, mestskú hromadnú dopravu, osvetlenie, upratovanie, … denne využíva takmer raz toľko ľudí, za koľko Bratislava dostáva peniaze, je logické, že nemá dosť peňazí. Preto neprihlásených ľudí považujem za hlavnú príčinu finančných problémov Bratislavy. Prehlásenie trvalého pobytu je časovo aj finančne zložité. Keďže neexistuje žiadny benefit alebo sankcia, pre ktoré by ľudia mali túto tortúru podstúpiť, tak neexistuje žiadna motivácia, aby si trvalý pobyt prehlásili.

Ak by to zákon umožňoval, ľudia, ktorí si nechcú alebo nemôžu prehlásiť trvalý pobyt, by mali mať možnosť zaplatiť ročnú sumu, ktorú štát prispieva na jedného obyvateľa Bratislavy. Takto by mohli získali rovnaké práva ako obyvatelia s trvalým pobytom. Predpokladám, že pri dnešnej sume približne 300 eur ročne na osobu, by aj tak väčšina zvolila zmenu trvalého bydliska.

Preto, ak chceme riešiť problém s financovaním mesta, je potrebné začať s touto obrovskou skupinou ľudí. Mesto nemá dosah na zmenu legislatívy a nevie výrazne zjednodušiť a zlacnieť proces prehlásenia trvalého pobytu. Rovnako nemá dosah na zmenu metodiky (kritérií), na základe ktorých štát rozdeľuje peniaze medzi mestá a obce. Má ale dosah na dve základné veci. A tým je parkovanie a mestská hromadná doprava. Takmer všetci ľudia, ktorí väčšinu roka žijú v Bratislave, nevedia normálne fungovať bez toho, aby používali auto alebo mestskú hromadnú dopravu. Predstavte si, že všetky parkovacie miesta v správe mesta a mestských častí budú na celom území Bratislavy spoplatnené sumou 2 eurá za hodinu a Bratislavčania majú 100% zľavu. Každý, kto tu nemá trvalý pobyt, si rýchlo spočíta, či si prehlási trvalý pobyt, alebo cez parkovné prispeje na prevádzku mesta.

Kto to zaplatí

Dôvody pre nespoplatnenie Bratislavčanov sú jednoznačné. Je to spravodlivé, lebo podľa súčasnej legislatívy náklady na prevádzku mesta znášajú hlavne tí, ktorí v ňom majú trvalý pobyt. Preto, ak mesto nemá dostatok peňazí, tak musí najskôr spoplatniť tých, ktorí sa na prevádzke mesta nepodieľajú alebo podieľajú výrazne menej. Legislatívne je trochu problém v tom, že zákon citlivo vníma opodstatnenosť dôvodov diskriminovania ľudí. Zákon ale nezakazuje zaviesť poplatok 2 eurá za hodinu celoplošne pre všetkých a Bratislavčanom dať na poplatok 100% zľavu cez kartu Bratislavčana alebo iný nástroj.

Ďalším dôvodom je dôvod ekonomický. Ak zavediete parkovaciu politiku pre všetkých 800 tisíc ľudí, budete potrebovať ďaleko väčšie množstvo policajtov a techniky. Dôvodom je riešenie násobne väčšieho množstva priestupkov. Preto zavedenie parkovacej politiky iba pre časť vodičov je výrazne menej nákladné.

Tretím, nemenej dôležitým dôvodom je politická priechodnosť. Doteraz viaceré snahy zaviesť platenú parkovaciu politiku stroskotali, lebo sa jedná o nepopulárne opatrenie. Mesto nemá poriadne údaje ani len o počte obyvateľov, ktorí v tomto meste reálne bývajú. Nevie, aký je tu počet áut, legálnych parkovacích miest a množstvo iných dôležitých informácií. Obyvatelia v niektoýrch častich mesta sú prakticky odkázaní na osobný automobil. Takto navrhnuté riešenie by bez väčších problémov prešlo, lebo nepostihuje Bratislavčanov. Takisto by vďaka nemu mesto získalo údaje o počte a štruktúre aút v Bratislave, lebo na získanie zľavy vo výške 100% by sa všetci museli do systému zaregistrovať.

Vyhodnocovať podľa EČV (ŠPZ) áut, koľko ľudí (užívateľov áut – vodičov) má alebo nemá trvalý pobyt, nie je práve najpresnejšie. EČV auta sa prideľuje podľa sídla majiteľa. V Bratislave sídli veľa firiem a dnes už viacero zamestnancov využíva firemné auto na súkromné účely. Preto až evidencia, pri ktorej by obyvatelia s trvalým pobytom priraďovali auto, ku ktorému majú vzťah (súkromné, firemné, v majetku lízingovej spoločnosti, …) by zreálnilo, koľko áut má užívateľov s trvalým pobytom v Bratislave.

Dodatočná motivácia používania aplikácie (s anonymizovanými údajmi) by dokonca mohla prispieť k analýze pohybu áut, ktoré by výrazne pomohlo pri identifikácii najväčších problémov s individuálnou automobilovou dopravou (IAD).

Dotované cestovné v MHD

Aktuálne náklady DPB sú 110 miliónov ročne. Z tejto sumy približne 55 miliónov eur (50%) platí mesto vo forme príspevku z daní obyvateľov. Ak teda platíme za lístok 1 euro, tak jeho reálna cena sú eurá dve. Polovicu z tejto sumy zaplatí mesto DPB z daní Bratislavčanov. Preto je logické, že Bratislavčania platia “dotovanú” cenu 1 euro. Mimobratislavčania žijúci a pracujúci v Bratislave by mali zaplatiť minimálne reálne náklady. Pravidlá mestskej hromadnej dopravy v spojení s parkovaciou politikou by určite motivovali ľudí k prehláseniu trvalého pobytu.

Rovnako ako pri parkovaní, aj tu by mesto nemalo trestať krátkodobých návštevníkov hlavného mesta (20 dní v roku). Tí by mali počas tejto doby mať možnosť využívať režim primeraného poplatku alebo poplatku za dotovanú cenu 1 euro. Poplatok za celoročnú električenku vo výške 1 000 eur alebo jednorázového cestovného na 60 minút za 4 eurá, by mali platiť iba mimobratislavskí, ktorí tu žijú alebo pracujú väčšiu časť v roku.  Obyvatelia s trvalým pobytom by mali mať 75% zľavu, ktorá by ostatných motivovala si prehlásiť trvalý pobyt do hlavného mesta.

Zvýšená miera individuálnej automobilovej dopravy (osobných áut) nie je príčina, ale následok. Následok dlhodobo podfinancovaného mesta a z toho vyplývajúceho zanedbaného budovania kvalitnej hromadnej dopravy. Je to ako s bytom, kde žijú štyria zarábajúci ľudia, ale iba dvaja sa podieľajú na nákladoch domácnosti. Kde dlhodobo absentujú peniaze, tam po čase nefungujú základné veci. Preto, ak chceme Bratislavčanov presvedčiť, aby začali výrazne viac využívať hromadnú dopravu, tak to bude treba všetko dobehnúť. Na rekonštrukciu električkových trás treba viaceré povolenia. Niektoré rekonštrukcie treba vyriešiť komplexne. To má za následok, že viaceré zmeny budú zložitejšie a tým aj časovo náročnejšie. Počas doby, kým mesto tie najväčšie problémy neodstráni, by sa mali hľadať iné zdroje financovania ako peniaze obyvateľov Bratislavy.

Dostatok peňazí a čas

Navrhované riešenie nezlepší dopravu, ale tú nezlepší ani spoplatnenie Bratislavčanov. Parkovacie domy, nové alebo záchytné parkoviská sa tiež nevybudujú zo dňa na deň. Rovnako, zlepšenie MHD, oprava a rozšírenie električkových radiál alebo kvalitných cyklistických chodníkov sa neudeje mávnutím čarovného prútika. Práve naopak, viaceré problémy sú komplikované alebo kumulované a ich kvalitné riešenie potrvá niekoľko rokov. Preto spoplatniť auto ako luxus a nahradiť ho prísľubom kvalitnejšej alternatívy, ktorá bude realitou v lepšom prípade o 5 rokov, je nezmysel.

Aj keby ste dnes mali dostatok peňazí, tak v zmysle platnej legislatívy musíte najskôr vysúťažiť projektantov. Tí musia vypracovať projekt. Na základe projektu musíte vysúťažiť zhotoviteľa a ten musí následne projekt zrealizovať. Pred samotnou realizáciou musíte získať všetky potrebné povolenia a súhlasy. V ideálnom prípade, kedy máte vysporiadané pozemky, územné rozhodnutie a nemáte žiadne iné administratívne problémy, nikto sa v súťaži neodvolá, úrad pre verejne obstarávanie vám súťaž nezruší a všetci dodržia stanovené termíny, realizáciu neurobíte skôr ako o dva roky. A aby bola zmena v Bratislave viditeľná, potrebujete desiatky takýchto projektov.

Štát problém riešiť nebude

Na získanie trvalého pobytu je potrebný súhlas vlastníka nehnuteľnosti. Okrem toho, dôvodom neprehlasovania ľudí na trvalý pobyt je aj jeho administratívna komplikovanosť a finančné zaťaženie (poplatky). Problém je, že štát prerozdeľuje peniaze (podielové dane) práve podľa tohto kritéria. Keďže v Bratislave žije odhadom raz toľko ľudí, ako dostávame peňazí, je logické, že vo zvyšných mestách na Slovensku to bude presne opačne.

Jedným z najvplyvnejších združení na Slovensku je Združenie miest a obcí Slovenska (ZMOS). Bez jeho súhlasu štát nebude tieto pravidlá meniť a ostatné obce na súčasnom systéme profitujú. Druhým problémom je, že najvplyvnejšia strana SMER-SD má v Bratislave dlhodobo najnižšiu podporu a preto je nulová šanca pre Bratislavu na zmenu systému k lepšiemu – spravodlivejšiemu, ak predkladaný návrh bude na úkor ostatných miest a obcí, kde má táto strana podporu výrazne vyššiu. V neposlednom rade, poslanci Národnej rady Slovenskej republiky pochádzajú z rôznych kútov Slovenska. Takáto zmena bude mať priamy negatívny vplyv na ich mesto alebo obec. Preto presadiť takúto zmenu je prakticky nemožné.

Politicky najschodnejšie riešenie je dofinancovať Bratislavu tak, aby ste ostatným mestám a obciam peniaze nezobrali. Druhou možnosťou je navýšiť celkový balík peňazí, ktorý sa medzi obce prerozdeľuje. Tým by aj po zmene systému neexistovali porazení, ktorí by mali výrazne menej príjmov z daní, ako je tomu teraz. Myslieť si a tvrdiť, že návrhom zmeny zákona sa tento problém vyrieši je zjavným nepochopením elementárnych princípov fungovania politiky. Je to ako keby ste požiadali členské krajiny NATO, aby miliardy eur nemíňali na obranu, ale na boj proti klimatickým zmenám a boj proti hladu vo svete. Áno, znie to šľachetne, ale každého, kto by prišiel na pôdu NATO s takýmto návrhom by asi odviezli v kazajke.

Mesto sa musí o seba vedieť postarať

Ak teda chce Bratislava dostať viac peňazí, musí prijať opatrenia, ktorými budú Bratislavčania zvýhodnení. A tým sú napríklad spomínané poplatky za parkovanie alebo cena lístkov a električeniek v MHD. Tak ako som už spomenul, zákon citlivo vníma opodstatnenosť dôvodov diskriminácie ľudí. Zvýhodňovanie ľudí na základe trvalého pobytu, ale určite nie je problém. Príkladom je karta Bratislavčana, ktorá dlhodobo funguje. Jej hlavným problémom je nízka miera zvýhodnenia. Zľavu 20% získate pri vstupe do galérie, múzea alebo zoo. Pri cestovnom v MHD je to iba 10% čo dnes pri ročnej električenke predstavuje 26 eur. Ak by celoročná električenka stála 1 000 eur a jednorázový cestovný lístok 4 eurá, tak zľava vo výške 75% pre Bratislavčanov by bola ďaleko väčšou motiváciou na zmenu trvalého pobytu. Rovnako ako už spomínané spoplatnenie všetkých verejných parkovísk sumou 2 eurá, pričom obyvatelia Bratislavy by mali 100% zľavu.

Áno, znie to hrozne, ale Bratislava je výrazne a dlhodobo podfinancovaná. Ak štát nemá záujem dofinancovať hlavnému mestu túto sumu, musia sa na ňu poskladať buď Bratislavčania, mimobratislavskí alebo spoločne. Je logické, že v prvom kroku by mala byť snaha spoplatniť dlhodobo žijúcich a pracujúcich, ktorí tu nemajú trvalý pobyt. Ak to nebude stačiť a minú sa aj všetky ostatné možné riešenia, bude nutné spoplatniť aj Bratislavčanov. Ale určite nie ako prvé, ale až ako posledné navrhované riešenie. A to nielen preto, že za danú situáciu nesú najmenšiu zodpovednosť, ale aj preto, že sú týmto stavom najviac poškodení. Možno práve zavedenie takýchto pravidiel v Bratislave presvedčí vládu zmeniť kritériá pre financovanie obcí alebo hlavného mesta.

Jedna Bratislava

Čo sa týka prehlasovania trvalého pobytu medzi mestskými časťmi, mala by mať Bratislava mechanizmus, aby Bratislavčanov do zmeny nenútila. Bratislava je jedno mesto a Bratislavčania v ňom prirodzene migrujú medzi mestskými časťami. Ak by niektorá mestská časť zavádzala napríklad rezidenčné parkovanie, malo by byť v Štatúte (Štatút je právna norma, ktorou si mesto určuje pravidlá fungovania medzi mestom a mestskými časťami) umožnené urobiť administratívnu zmenu. To znamená, že napríklad obyvateľ s trvalým pobytom v Petržalke, žijúci v byte alebo podnájme v Karlovej Vsi, by mal mať možnosť získať rovnaké práva, ako Karlovešťan, ktorý má na danej ulici trvalý pobyt. Kompenzáciou by malo byť, aby peniaze pripadajúce na daného Petržalčana dostala Karlova Ves. To by spôsobilo, že obyvatelia s trvalým pobytom v Bratislave by neboli nútení si meniť trvalý pobyt. Zmenu by vedeli administratívne spraviť mestské časti, ktoré by si navzájom dorovnali aj finančné plnenie. Uplatniť rezidenčnú výhodu by si mohol každý iba na jednom mieste v Bratislave (v jednej mestskej časti resp. jednej ulici). V opačnom prípade by napríklad preferovanie parkovania na danej ulici v noci pre ľudí s trvalým pobytom (resp. nahláseným rezidenčým zvýhodnením) nemalo zmysel.  Takéto opatrenie vie zaviesť Bratislava zmenou Štatútu mestskými poslancami, to znamená, bez potreby zásahu do súčasne platnej legislatívy Národnou radou SR.

Prehlásenie trvalého pobytu

Ľudia, ktorí momentálne žijú alebo denne pracujú v Bratislave a nemajú tu trvalý pobyt, by mali mať umožnené si ho sem jednorázovo prehlásiť. Následne by malo byť zabezpečené, aby nemuseli robiť zmeny, keď sa presťahujú alebo keď sa zmení vlastník ich nehnuteľnosti. Dnes je možné si prehlásiť trvalý pobyt v Bratislave cez komerčnú službu za sumu do 10 eur mesačne (link tu). Tu je ale riziko, že ak túto službu začne využívať veľa ľudí a na jej základe budú v Bratislave výrazné benefity, môžu dané firmy zvýšiť cenu. Navýšením ceny by veľmi neriskovali, lebo náklady na prehlásenie by boli vyššie ako zaplatenie takejto ceny.

Je ale v záujme mesta a jeho mestských častí, aby si ľudia, ktorí tu žijú, prehlásili trvalý pobyt aj keď tu nevlastnia nehnuteľnosť. Preto by tiež mali urobiť opatrenia, ako zjednodušiť možnosti prehlásenia trvalého pobytu ako aj vyriešenia ich prípadných nevýhod. Buď by mali poskytovať obdobnú službu za cenu nákladov a dlhodobo tieto podmienky garantovať. Ak by s tým bol legislatívny problém (niekoľko tisíc ľudí prihlásených do jedného bytu), stačilo by poskytnúť doplnkové služby už k dnes existujúcej možnosti mať trvalý pobyt na adrese sídla obce. Hlavným problémom v takomto prípade je preposielanie pošty, ktoré pošta poskytuje za cenu 18 eur ročne.

Presvedčiť ľudí, aby si jednorázovo zmenili všetky doklady nie je ľahké. Ak ale budú mať istotu, že nebudú musieť trvalý pobyt meniť opakovane alebo za ňho platiť horibilné sumy, bola by ich ochota určite výrazne vyššia.

Nespravodlivé prerozdeľovanie (aj) pre Petržalku

O nespravodlivom prerozdelení peňazí pre Bratislavu v rámci Slovenska hovoria všetci volení zástupcovia v Bratislave. O nespravodlivom prerozdelení peňazí medzi obyvateľov mestských častí Bratislavy sa nehovorí skoro vôbec. A tento problém je pritom omnoho väčší a možnosť jednotlivých mestských častí sa voči nemu brániť je výrazne menšia.

Už v apríli 2017 som podmieňoval prijatie akejkoľvek parkovacej politiky tým, že najskôr je potrebné vyriešiť nespravodlivé financovanie medzi mestskými časťami (info tu). Zo skúseností mi bolo jasné, že ak sa príjme parkovacia politika, opäť už nebude žiadna snaha ani motivácia meniť tento takmer 10 rokov nespravodlivo nastavený systém.

Dane pre mestské časti

Mesto Bratislava je rozdelené na mestské časti. Mestské časti sú na slovenské pomery kombináciou veľkých, stredne veľkých a malých miest s veľkými, stredne veľkými a malými dedinami s rôznymi rozlohami, členitosťou terénu ako aj rozdielnou vzdialenosťou od ostatných mestských častí. Táto špecifickosť spôsobuje rozdielne požiadavky a z toho vyplývajúce potreby. Ak si zoberieme, koľko ktorá mestská časť dostáva zo spoločných daní (daň z príjmu fyzických osôbo – DPFO a daň z nehnuteľností – DzN) na jedného obyvateľa, tak sa sumy pohybujú od 177,5 eur (75,7% priemeru) vo Vrakuni až po 447,8 eur (191,0 % priemeru) v Devíne. Takisto je možné vidieť (zvýraznené žltou), že Petržalka, ktorá ma takmer o polovicu viac obyvateľov ako Ružinov, dostáva z mesta na daniach o približne milión eur menej.

 

Mestské časti však majú vo svojej zriaďovateľskej pôsobnosti rozdielne počty materských alebo základných škôl. Zabezpečenie kompletnej prevádzky materských škôl, stravovanie a školské kluby detí na základnych školách sú originálne kompetencie, ktoré musí obec zabezpečiť zo svojho rozpočtu. Preto, ak na základe nariadenia vlády 668/2004 odpočítame náklady, ktoré podľa štátu pripadajú na tieto činnosti, tak sa nám predchádzajúca tabuľka ešte výraznejšie zdefromuje. Od 81,4 eur (58,5% priemeru) vo Vrakuni po 395,2 eur (283,8% priemeru) v Devíne.

 

Na príklade Devína a Čunova si môžeme vysvetliť dôvody. V obidvoch prípadoch sa jedná o najmenšie mestské časti Bratislavy. Devín dostáva na obyvateľa viac ako Čunovo. Ale Čunovo má raz také množstvo detí v materských školách (počet prepočítaných žiakov) ako Devín. Preto sa po započítaní týchto nákladov na originálne kompetencie rozdiel medzi nimi ešte zväčší. Devín mal v roku 2017 v materskej škole 30 detí a Čunovo 57 detí.

Bohaté a chudobné mestské časti

Pri porovnaní Devínskej Novej Vsi s počtom obyvateľov 16 009, ktorá zo spoločných daní dostáva 188,2 eura na jedného obyvateľa (135,1% priemeru Bratislavy) s trochu väčšou Vrakuňou s 20 198 obyvateľmi, ktorá dostáva na obyvateľa 81,4 eur (58,5% priemeru Bratislavy) vidíme obrovský nepomer. Tento nepomer je spôsobený iba tým, že v Devínskej Novej Vsi sídli Volkswagen a vďaka tomu má táto mestská časť 2,3 násobne viac peňazí z rozpočtu mesta ako Vrakuňa, kde namiesto toho “sídli” Pentagon.

Podobný nepomer je aj pri porovnaní druhej najväčšej mestskej časti Ružinov so 72 032 obyvateľmi a 181 eurami na jedného obyvateľa (131% priemeru Bratislavy) a najväčšej mestskej časti Petržalky so 103 473 obyvateľmi a 103,4 eurami na obyvateľa (74,3% priemeru Bratislavy). A to sa Petržalke prvýkrát v tomto roku neznižoval príjem o cca 600 000 eur ako solidarita voči malým mestským častiam. Inak by jej čísla na obyvateľa boli ešte o 6 eur nižšie. Rozdiel v daniach na obyvateľa je spôsobený tým, že v katastri Ružinova sídli Slovnaft a hlavne vďaka nemu dostáva Ružinov o 1,75 násobne viac peňazí ako Petržalka.

Mimochodom, solidarita. Do roku 2017 sa na solidaritu voči malý mestským častiam podieľali tie veľké. Takto veľká, ale chudobná Petržalka, prispievala peniaze malým ale bohatým Vajnorom. Viete si predstaviť, že by Brazília prispievala na chod Švajčiarska? Asi nie. Ale takýto super systém fungoval takmer 10 rokov v Bratislave a chudobná Petržalka takto prišla o približne 5 miliónov eur.

Hlavné mesto znevýhodňuje štátne materské školy

A mohol by som pokračovať. Jeden z hlavných problémov, ktorý takto nastaveným prerozdeľovaním financií medzi mestské časti vzniká, je nedostatok miest v materských školách. Problémom je, že kým štát prerozdeľuje podielové dane (daň z príjmu fyzických osôb – DPFO) podľa určitých kritérií (viac tu), tak v Bratislave sa tieto peniaze delia inak (viac tu). Štát posiela mestám a obciam cez DPFO na každé dieťa v materskej škole 2 297,76 eur (rok 2018). V Bratislave ale vďaka štatútu dostanú mestské časti iba 1 503,19 eur (65,42%,). To spôsobuje, že zvyšné peniaze, potrebné na prevádzku materských škôl, musia mestské časti hradiť z iných príjmov. Čím viac miest v materských školách mestská časť prevádzkuje, tým ju viac mesto “trestá”, lebo na ne musí viac doplácať z iných zrojov a opačne. Čím ich prevádzkuje menej, tým viac ušetrí, lebo náklady na prevádzku sú vyššie ako peniaze, ktoré v zmysle štatútu z mesta za materské školy dostane.

Takto nastavený systém v Bratislave dlhodobo vytvára tlak na nižšie kapacity v štátnych materských školách a vytvára väčší priestor pre neštátne zariadenia. Neštátne materské školy dostanú paradoxne z mesta vyšší príspevok na jedno dieťa ako štátne v zriaďovateľskej pôsobnosti mestských častí!!! Mestskí poslanci a primátor Ivo Nesrovnal o tomto vedia minimálne od septembra 2017. Keď som to v septembri minulého roka vysvetlil všetkým poslancom, tak sa pod materiál na zmenu financovania podpísalo 27 z nich. Zmena bola prijatá a zahlasovalo za ňu 30 poslancov. Následné primátor rozhodnutie pozastavil. Hlasovanie o potvrdení uznesenia odsabotovala primátorova skupina poslancov v zastupiteľstve. Medzi inými námestníčka Iveta Plšeková (poslankyňa za Petržalku), aktuálne kandidujúca za primátorku hlavného mesta so sloganom “Spravodlivosť pre Bratislavčanov”. To isté spravila aj námestníčka Ľudmila Farkašovská (poslankyňa za Petržalku), aktuálne kandidujúca za starostku Petržalky. Za návrh nezahlasoval ani Marián Greksa (poslanec za Petržalku), kandidát na starostu, napriek tomu, že bol pod návrhom podpísaný alebo Oliver Kríž, poslanec za Petržalku a mimochodom tiež kandidát na starostu. Rovnako túto zmenu nepodporil ani Martin Chren, dlhoročný obyvateľ Petržalky a súčasný kandidát na starostu Ružinova. A vo vymenovávaní by sa dalo pokračovať.

Politikárčenie namiesto odbornosti

Ako je mesto riadené cez politické záujmy a nie cez odborné a vecné návrhy, sa dá uviesť na sume 35 000 eur pre Karlovu Ves. Túto sumu nevyplatilo mesto Karlovej Vsi, keď v roku 2014 zle spočítalo počet stravníkov. Chybu som objavil, keď som preveroval správnosť prerozdeľovania daní medzi mestské časti. Najskôr primátor a jeho úradníci tvrdili, že nič také sa nestalo. Pri kontrole hlavným kontrolórom mesto pochybenie priznalo (zistenia 3.1 na strane 11). Napriek tomu, že zastupiteľstvo opakovane odhlasovalo, aby táto suma bola Karlovej Vsi dorovnaná, tak primátor Ivo Nesrovnal ani po viac ako roku peniaze mestskej časti neposlal.

Ako ďalší príklad možno uviesť tzv. „solidaritu“. Príspevok na prevádzku od veľkých mestských častí pre tie malé. Túto do roku 2017 platili štyri mestské časti Petržalka, Ružinov, Staré Mesto a Nové Mesto. Prijímateľom bolo sedem malých mestských častí Lamač, Vajnory, Záhorská Bystrica, Rusovce, Jarovce, Čunovo a Devín. Tri roky žiadali všetci o zmenu, ale primátor Ivo Nesrovnal nemal čas ani záujem. Až keď v septembri 2017 prešiel zastupiteľstvom môj návrh na zmenu financovnia, tak za jeden mesiac primátor vyriešil tento problém. Solidaritu už neplatia štyri veľké mestké časti, ale platí ho hlavné mesto zo svojho rozpočtu. Petržalka „vďaka“ solidarite prišla o približne päť miliónov eur.

Porovnávať neporovnateľné

Ľudia a médiá radi porovnávajú, kto čo dokázal v ktorej mestskej časti. Ale pri tomto porovnaní zabúdajú na to, že všetci nemajú rovnaké podmienky a finančné prostriedky. Pri pohľade na tabuľku vidíte, že byť starostom Vrakune je skôr za trest ako za odmenu. Máte okrajovú mestskú časť, čo má výrazný vplyv na zlú dopravnú obslužnosť obyvateľov. Máte najmenej peňazí na obyvateľa, čo spôsobuje výrazné podfinancovanie originálnych kompetencií pre materské školy a služby pre seniorov. Máte Pentagon, ktorý to obyvateľom tejto mestskej časti ešte viac znepríjemňuje. Rovnako nie je výhrou byť starostom Dúbravky. Nemáte síce Pentagon a na rozdiel od Vrakune máte električku, ale ste vo vyššej nadmorskej výške, máte viac členitý terén, z čoho vyplývajú vyššie náklady na zimnú a letnú údržbu. Byť starostom Karlovej Vsi, Podunajské Biskupice a Petržalky tiež nie je najväčšia výhra. Máte síce trochu viac peňazí ako Vrakuňa a Dúbravka, ale ľudia od vás očakávajú porovnateľné služby ako v Ružinove, Novom Meste a v Starom Meste. To je ale prakticky nemožné, lebo rozdiel vo vašich príjmoch a možnostiach je oproti týmto mestkým častiam priepastný.

V piatich najchudobnejších mestských častiach žije 212 075 obyvateľov, čo je takmer polovica (49,79%) zo 425 923 obyvateľov Bratislavy. Ich príjmy na jedného obyvateľa sú ale menej ako 75% priemeru (po odpočítaní nákladov na originálne kompetencie v zmysle nariadenia vlády 668/2004) . Na rozdiel od Starého Mesta, Nového Mesta a Ružinova majú všetky tieto mestské časti výrazne horšiu obslužnosť mestskou hromadnou dopravou. To nepočítam, že z rozpočtu mesta opäť najviac peňazí končí na opravy komunikácií alebo čistotu a poriadok práve v Starom Meste, Novom Meste a Ružinove. Tým sú chudobné mestké časti ešte viac znevýhodnené. Preto, keď počujem o plošnom “spravodlivom” spoplatnení všetkých Bratislavčanov vlastniacich osobné auto, tak sa mi obrazne povedané otvára vo vrecku nožík. Samozrejme, že dopravná situácia v meste je zlá a trend sa ešte zhoršuje. Dopravu treba určite riešiť ako prioritu. Ale riešiť to v prvom rade spoplatnením Bratislavčanov je znakom nepochopenia systému ako Bratislava (ne)funguje.

Čo zmenia voľby

Voľby, bohužiaľ, nie sú výberovým konaním na základe schopností kandidátov. Voľbý sú hlavne o sľuboch a sympatiách. A to veľa kandidátov vie. Ako rodený Petržalčan a volený zástupca, ktorého úlohou je hájiť záujmy obyvateľov tejto mestskej časti, som ešte v prvej polovici roku 2017 vysvetľoval mestským poslancom a starostom uvedené problémy. Bohužiaľ, slovenská politika ani tá bratislavská komunálna nie je o argumentoch, ani o tom, kto má pravdu. Starostovia a poslanci zvýhodnených mestských častí nemajú záujem znížiť príjmy pre svoje mestské časti. Dorovnať peniaze chudobným mestským častiam z rozpočtu mesta zas blokuje primátor Ivo Nesrovnal. Tým v praxi ukazuje, ako mu naozaj záleží na všetkých Bratislavčanoch.

Systém je možné zmeniť iba cez voľby, keď si práve päť znevýhodnených mestských častí zvolí dobrých mestských poslancov a hlavne svojho primátora, ktorý bude garantovať spravodlivý systém prerozdelenia daní. Lebo hovorením (písaním) o nespravodlivosti voči Bratislave sa zákony nezmenia (dôvody som vysvetlil vyššie). A každý, kto hlása spravodlivosť pre Bratislavu, by mal v prvom rade zabezpečiť spravodlivosť pre všetkých jej obyvateľov bez ohľadu na príslušnosť k mestským častiam. Narodením alebo bývaním v niektorej mestskej časti by sme sa nemali stávať druho- alebo treťo- triednymi obyvateľmi. A to, že tomu väčšina volených zástupcov nerozumie alebo nechce rozumieť je spôsobené aj ľahostajnosťou obyvateľov a nízkou účasťou vo voľbách.

Kampaň nie je o vedomostiach

V politike sa rozhoduje o veľkých verejných peniazoch, ku ktorým sa veľa ľudí naučilo správať, ako keby boli cudzie. Voľby preto priťahujú veľmi špecifickú zmesku kandidátov. Niektorí sú vo funkcii pár rokov, iní ešte niekoľko mesiacov dozadu ani netušili, že budú kandidovať. Dôvod, pre ktorý sa tak veľa neschopných ľudí točí v (komunálnej) politike je, že neviete odmerať ozajstné vedomosti a schopnosti jednotlivých kandidátov. Preto stačí, že niekto dobre vyzerá, má dobré vystupovanie alebo ho odporučí nejaká známa osobnosť. V politike to nefunguje ako v hudbe, kde dáte do ruky kandidátom o prvé husle hudobný nástroj a za pár sekúnd každý vidí, kto vie aspoň na tie husle hrať. Nie je to ako v tenise, kde sú jasné pravidlá a vyhrá ten lepší.

Volebné kampane nie sú vedené v rovine odbornosti. Sú postavené trochu na programe, ale hlavne na pekných sľuboch a víziách. Niektorí kandidáti nemajú potrebu pochopiť slovenský alebo bratislavský systém. Radšej navrhujú riešenia zo zahraničia, pričom si neuvedomujú, že zákony v týchto krajinách sú výrazne odlišné ako tie naše. Takisto nemajú problém ignorovať skutočnosť, že priemerná mzda v Nemecku (3 775 eur) alebo v Rakúsku (3 632 eur) je štyrikrát vyššia ako na Slovensku (925 eur) (zdroj tu). Potom ich návrhy ako napríklad obmedzenie vstupu do centra mesta iba pre elektromobily pôsobia odtrhnuté od našej reality a možností bežných slovenských alebo bratislavských domácností. Riešenia z Rakúska alebo Nemecka sa u nás nedajú iba skopírovať. Lebo to by trebalo skopírovať aj ich príjmy a zákony.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plán Bratislava (8. časť)

Tentokrát by som chcel, po krátkej odmlke, pokračovať v svojej sérii o Pláne Bratislava. Aby som zbytočne netraumatizoval niektorých ľudí, tak spojím viacero rôznych otázok v jednej časti. Následne po odpovediach príde mnou sľubovaná časť, ktorú som pracovne nazval „Plán A“.

Poďme ale pekne po poriadku k otázkam pre Matúša Valla a jeho tím odborníkov z Plánu Bratislava:

V kapitole mobilita (strana 147 v elektronickej forme tu) je uvedené, že parkovacia karta pre rezidentov (Bratislavčanov) bude stáť 299 eur. Za druhé motorové vozidlo, pre rovnakého držiteľa, 599 eur.

1. Kde sa dá, prosím, v knižnej časti Plánu Bratislava dočítať, že plánujete spoplatniť ročnou sumou 299 eur každú bratislavskú domácnosť vlastniacu jedno auto?

2. Kde sa dá v knižnej forme dočítať, že domácnosť s dvomi autami bude platiť 598 eur (299+299) alebo 898 eur (299+599) ročne? (898 ak obe autá vlastní tá istá osoba)

3. Rozumiem tomu správne, že idete presadzovať, aby Bratislavčania platili vyššie dane z nehnuteľnosti o 100% (tzn. cca 40 eur ročne pre domácnosť s bytom o rozlohe 75 m2), súčasne platili za jedno auto 299 eur ročne a navyše ešte platili poplatky za parkovanie mimo svojho bydliska 1 až 2 eurá za hodinu?

4. Prečo nikde nekomunikujete, že plánujete navýšiť ročné náklady väčšiny bratislavčanov o sumu minimálne 350 eur?

5. Prečo nikde nekomunikujete, že chcete bratislavským domácnostiam navýšiť v priemere poplatky o viac ako 500 eur ročne, pričom obyčajná rodina s dvomi autami, ktoré používa, zaplatí naviac takmer 1 000 eur ročne?

6. Aký máte „plán B“ na financovanie, ak takéto drakonické navýšenie nákladov bratislavským domácnostiam neprejde zastupiteľstvom? (doteraz ani poplatok 100 eur za prvé auto nedokázal prejsť zastupiteľstvom)

V navrhovaných opatreniach na zvýšenie ročných príjmov Bratislavy je tabuľka na strane 12 (elektronická časť tu). V nej sú navrhnuté opatrenia vo výške “až 176 miliónov eur”, pričom tie v kompetencii mesta tvoria z tejto sumy 60 miliónov eur (daň z nehnuteľností zvýšená o 100%).

7. Nepovažujete “fond mobility” resp. vami navrhnutú parkovaciu politiku ako jeden zo zdrojov navýšených ročných príjmov mesta?

8. Prečo v tabuľke nových možných príjmov pre mesto nie je zahrnutý “fond mobility” (parkovacia politika), ktorý sa spomína v kapitole mobilita? (podľa navrhovaného použitia by sa malo jednať o najvyšší, vami navrhovaný príjem, ktorý je v kompetencii mesta, a preto sa čudujem, že tam nie je uvedený)

9. V akej výške odhadujete ročné príjmy do “fondu mobility”? (kľudne v troch scénaroch optimisticky, realisticky a pesimisticky)

Tvrdíte, že: „Vytvorenie holdingu vytvára priestor na odpolitizovanie riadenia podnikov … “ (strana 134 v knihe a strana 19 v elektronickej forme tu).

10. Mohli by ste, prosím, podrobnejšie vysvetliť, akým spôsobom vytvorenie holdingu vytvorí priestor na odpolitizovanie riadenia?

11. Ako bude prebiehať voľba predsedu predstavenstva holdingovej (materskej) spoločnosti?

12. Ako budú prebiehať voľby predsedov predstavenstiev ostatných spoločností v holdingu?

13. Ako budú prebiehať voľby členov dozornej rady všetkých týchto spoločností?

Tvrdíte, že: „Vytvorenie holdingu umožní zdieľať finančné prostriedky a cez ziskové mestské podniky dotovať tie, ktoré tvoria stratu.“ (strana 134 v knihe a strana 18 v elektronickej forme tu).

14. Z piatich uvedených firiem OLO, DPB, KSP, Metro a BVS, ktoré majú spoločný obrat cca 232 miliónov eur ročne vytvárajú spolu zisk približne 7,5 milióna eur (3,2% z obratu). Zo 7,5 milióna zisku len samotné OLO vytvára takmer 7,1 milióna (95%). OLO generuje zisk 7,1 milióna eur pri obrate 27,5 milióna eur (25% ročného obratu) a všetky ostatné spoločnosti spolu z obratu 204 miliónov eur generujú zisk približne 412 tisíc eur (0,2% z ročného obratu). Aký význam by toto celé malo bez spoločnosti OLO?

15. To myslíte vážne, že chcete zo zisku OLO dotovať stratový DPB?

V kapitole mobilita máte síce uvedené parkovanie, ale z hľadiska financií chýbajú nasledujúce údaje:

16. Koľko predpokladáte, že sa ročne vyberie na parkovaní? (opäť kľudne tri scénare optimistický, realistický a pesimistický)

17. Aké predpokladáte náklady na prevádzku parkovacej politiky? (poprosím uviesť aj položky, ak ich máte)

18. Parkovanie plánujete prevádzkovať novovytvorenou mestskou organizáciou alebo existujúcou organizáciou? Ak existujúcou, tak ktorou?

Posledné, na čo by som sa chcel spýtať v tomto článku sú informácie o autoroch Plánu Bratislava. V tlačenej verzii knihy je na druhej strane uvedené, že na nej pracovalo viac ako šesťdesiat odborníkov takmer dva roky. V sprievodnom liste ku knihe ako aj v elektronickej forme sa uvádza, že je to vyše sedemdesiat odborníkov. Na stránke je napísane 76 autorov. Chcel by som sa preto spýtať:

19. Je nejaký rozdiel medzi pojmom autori a odborníci, ktorí pracovali na knihe? Alebo môžem v tomto prípade považovať slovo autor a slovo odborník za totožné pomenovanie?

20. Kedy vznikol nápad urobiť knihu Plán Bratislava?

21. Kedy sa reálne začalo na knihe Plán Bratislava pracovať?

22. Môžete, prosím, uviesť, ku každému z autorov knihy, kedy sa stal členom kolektívu, tzn. od ktorého mesiaca a roku spolupracoval na knihe Plán Bratislava?

Ďakujem za trpezlivosť.

Po tom, ako dostanem odpovede napíšem už sľúbený „Plán A“. Samozrejme, ho budete môcť rovnako podrobiť kontrole alebo kritike. Takisto vám následne rád odpoviem na všetky vaše otázky.

Plán Bratislava (7. časť) – vysvetlenie výpočtu podielových daní

Najdôležitejším príjmom obce sú podielové dane, ktoré tvoria okolo 50% bežných príjmov.

Základnou požiadavkou pre odborné riadenie mesta je rozumieť čo a ako ovyplyvňuje tento najvýznamnejší príjem. Aj pár percent vo vzorci predstavuje milióny eur v rozpočte mesta.

Upozornil som Matúša Valla a jeho tím na chybu vo výpočte a predpokladal, že ju jeho odborný tím prizná a chybu opraví. Bohužiaľ, chybu nedokázali ani nájsť.

Pre tých, ktorí majú záujem porozumieť, ako to funguje, sa pokúsim o vysvetlenie.

Príklad:

Predstavte si štvorčlennú rodinu (otec, mama, syn Jano a syn Matúš). Táto rodina žije v spoločnej domácnosti a má dohodu, že každý z členov prispieva 25% svojho čistého mesačného príjmu do spoločného rozpočtu domácnosti. Otec zarába 2 000 eur, mama 1 000 eur, syn Jano 500 eur a syn Matúš 500 eur (všetko je v čistom).

Otec prispieva do spoločného rozpočtu 500 eur (25% z 2 000), mama 250 eur (25% z 1 000) a synovia 125 (25% z 500). Spoločný rozpočet domácnosti je teda 1 000 eur: 500 (otec) +250 (mama) +125 (Jano) +125 (Matúš).

Napriek tomu, že synovia Matúš a Jano prispeli každý 25% zo svojho čistého príjmu, tak ich podiel na spoločnom rozpočte nie je 25%, ale iba 12,5% (125 eur z 1 000 eur). Naopak, otec sa na spoločnom rozpočte podieľa až 50% napriek tomu, že tiež prispel 25% zo svojho čistého príjmu.

Pýtate sa, prečo tak jednoduchú a logickú vec píšem? Lebo skupina autorov, ktorí napísali v Pláne Bratislava kapitolu financovanie, to asi nevedia.

Ministerstvo financií na svojej webovej stránku tu každý rok zverejňuje východiskové štatistické údaje a rozpočtované podiely pre obce na výnose dani z príjmov FO tu. Tu sú údaje na rok 2017, z ktorého všetci vychádzali. Z neho sú pre Bratislavu dôležité dva riadky. Ten Bratislavský a ten SR celkom.

Uvedená tabuľka zobrazuje, koľko by dostali jednotlivé obce v roku 2017, ak by sa im na podielových daniach rozdeľovala suma 1 764 524 000 eur (suma v zelenom stĺpci, riadok SR celkom).

Údaje uvedené v tabuľke sú oficiálne údaje a výpočty štátu. Sú vypočítané správne, i keď podľa mňa majú nesprávne zadaný koeficient nadmorskej výšky pre obec Vysoké Tatry. To je ale drobnosť, ktorá v tomto momente nehrá rolu.

Na týchto vypočítaných číslach štátu si ukážeme to, o čom som písal v príklade na začiatku článku.

Štát celkovú sumu 1 764 524 000 eur (100%) rozdelí podľa vzorca (link na vzorec tu) na štyri časti:

405 840 520 (23%)

564 647 680 (32%)

705 809 600 (40%)

88 226 200 (5%)

To najdôležitejšie, čo si treba uvedomiť je to, že aj keď sa podľa obyvateľov nad 62 rokov rozdeľuje 5% celkovej sumy (v tomto prípade niečo ako príjem synov), tak na výslednej sume daní pre obec sa táto suma nebude podielať 5% (rovnako ako sa synovia nepodieľajú 25% na rodinnom rozpočte).

Najľahšie sú výpočty podľa obyvateľov nad 62 rokov (to je tých 5%) a podľa prepočítaných žiakov (to je tých 40%). Dôvodom je to, že tu nemusíte robiť žiadny medzivýpočet (vysvetlím neskôr), ale jednoducho sumu 5% (40%) vydelíte počtom všetkých obyvateľov nad 62 rokov (všetkými prepočítanými žiakmi) podľa tabuľky a vynásobite podľa počtu obyvateľov nad 62 rokov (prepočítaných žiakov) pre konkrétnu obec, v našom prípade Bratislavu.

Poďme teda k výpočtom:

88 226 200 eur (čo predstavuje 5% zo všetkých podielových daní pre obce) / 996 928 (čo predstavuje počet obyvateľov nad 62 rokov SR celkom) x 89 390 (čo predstavuje počet obyvateľov nad 62 rokov v Bratislave). Výsledok je 7 910 842 eur. Vieme, že celkový príjem Bratislavy bude 190 601 734 eur. Podľa výpočtov odborníkov z Plánu Bratislava táto suma tvorí 5% príjmov mesta. Urobme si teda overenie, koľko je 7 910 842 zo 190 601 734. Je to 4,150%. Hmm.

705 809 600 eur (čo predstavuje 40% zo všetkých podielových daní pre obce) / 8 948 638,6 (čo predstavuje počet prepočítaných žiakov SR celkom) x 730 331,8 (čo predstavuje počet prepočítaných žiakov v Bratislave). Výsledok je 57 603 756 eur. Vieme, že celkový príjem Bratislavy bude 190 601 734 eur. Podľa Plánu Bratislava táto suma tvorí 40% príjmov mesta. Urobme si opäť overenie, koľko je 57 603 756 zo 190 601 734. Je to 30,222%. Hmmmmmmmm.

A máme prvý problém odhalený. V Pláne Bratislava počítajú s tým, že 45% z príjmov mesta tvorí počet prepočítaných žiakov (40%) a obyvateľov nad 62 rokov (5%). Tu je článok, že to tak počítajú. V realite tieto dve kritériá predstavuje 34,372%. Logicky, súčet zvyšných dvoch kritérií, ktoré sa podieľajú na príjmoch mesta bude 65,628%.

Tu sa dostávame k môjmu tvrdeniu z článku 5 tu, že správne malo byť uvedené: “Vyše 65% z podielových daní je ovplyvnených počtom obyvateľov, …” a nie iba necelých 42% ako uvádza Plán Bratislava.

Teraz sa dostanem k druhej chybe, ktorú v tom istom vzorci odborníci z Plán Bratislava urobili. Tým je tvrdenie, že počet obyvateľov nemá priamy vplyv na 13%, ktoré sa počítajú podľa nadmorskej výšky (tvrdenie v článku tu). Pravda je taká, že majú. Dôvodom je, že obec nedostáva peniaze na základe svojej nadmorskej výšky, ako sa mylne domnievajú. Obec dostáva peniaze podľa počtu obyvateľov obce, ktorý je ale upravený váhou (vynásobený koeficientom) nadmorskej výšky obce. Rovnaký princíp je pri 32%, kde sa počet obyvateľov násobí veľkostným koeficientom obce. To znamená, že štát zohľadňuje obciam, že vo vyšších nadmorských výškach majú vyššie náklady. Táto suma ale nie je fixná a záleží od počtu obyvateľov žijúcich v danej obci.

Okrem reálneho výpočtu (ktorý nájdete v mojom vzorci tu) sa dá tento fakt vyvodiť aj zo samotného vzorca. Ak nie ste dobrý z matematiky, tak túto časť medzi predeľovníkmi (===) preskočte a pokračujte až za ňou.

================================================================================

Vo vzorci sa časť upravovaná koeficientom nadmorskej výšky označuje ako PDia2.

Prvá časť vzorca určuje váhu nadmorskej výšky danej obce k nadmorským výškam ostatných obcí (vysvetlím nižšie)

a tá je následne vynásobená sumou “x PDa2 zákl.”.

PDia2 zákl. predstavuje z 23% podielu daní (0,23 x VD) 57% sumy, na ktorú sa má uplatňovať táto váha (x 0,57) a toto celé sa násobí počtom obyvateľov danej obce (x Obi) a následne delí počtom všetkých obyvateľom SR (/ OB).

Stručne povedané, ak si za OBi (čo je vo vzorci počet obyvateľov obce) dosadíme číslo 0 (nula), tak “PDia2 zákl.” bude 0. Následne aj „PDia2“ bude 0, lebo “PDia2 zákl.” je súčasťou jeho vzorca. Konkrétne „PDia2“ = (0 „PDia2 zákl.“ / čokoľvek okrem nuly „∑ PDia2 zákl. x knvi“) x čokoľvek „PDa2 zákl.“ = 0

Ak by teda počet obyvateľov obce nemal vplyv na toto číslo, tak teoreticky obci s nulovým počtom obyvateľov by malo výjsť nejaké číslo (suma). Tu ale dostaneme číslo 0, lebo:

0,23 x 1 764 524 000 (suma podielových daní, ktoré su vo vzorci označené ako VD) x 0,57 x 0 (teoretický počet obyvateľov obce) / 5 426 002 (počet obyvateľov SR) = 0.

A myslím, že už na základnej škole nás učili, že nulu môžete deliť a násobiť ľubovolnými číslami, výsledok bude vždy 0. Môžete si to vyskúšať na mojom vzorci tu, kde keď dáte počet obyvateľov Bratislavy 0, uvidíte, ktoré časti vzorca to ovplyvní. Takisto, keď dáte počet obyvateľov na polovicu, tak sa suma na daniach tiež zníži na polovicu. V reáli by to tak samozrejme nebolo, lebo takýto veľký úbytok ľudí by zmenil aj samotný vzorec.

================================================================================

Čo sa týka zvyšných dvoch kritérií, najskôr si pozrieme to, ktoré prepočítava obyvateľov podľa veľkostného koeficientu obce (32%). Je jednoduchšie, lebo sa neskladá z dvoch súm. Každá obec má podľa vyhlášky veľkostný koeficient:

2,35 – Bratislava

1,50 – Košice

1,13 – obce nad 50 000 obyvateľov (Prešov, Žilina, Banská Bystrica, Nitra, …)

0,94 – obce medzi 10 000 až 50 000 obyvateľmi (Prievidza, Zvolen, Považská Bystrica, Michalovce, …)

0,91 – obce medzi 5 000 až 10 000 obyvateľmi (Šurany, Tvrdošín, Veľké Kapušany, Stará Turá, …)

0,90 – obce medzi 1 000 až 5 000 obyvateľmi (Sliač, Brezová pod Bradlom, Bojnice, …)

0,89 – obce do 1 000 obyvateľov (Stožok, Hrnčiarská Ves, Ludrová, …)

Z podielových daní sa 32% rozdelí medzi obce tak, že počet obyvateľov každej obce (OBi) sa vynásobí koeficientom obce (ki) a všetky tieto prenásobené (prevážené) sumy sa spočítajú. Podľa toho, aký má obec svoj pomer (OBi x ki) k sume všetkých ostatných obcí (∑ OBi x ki všetkých obcí), sa rozdelí 32% podielových daní.

Príklad:

Je to ako keby ste si v rodine delili potraviny podľa toho kto koľko váži v pomere k tomu, koľko vážite spolu ako rodina. Dôvodom je, že potraviny budete deliť podľa predpokladu, že ťažší člen rodiny zje viac ako ľahší členovia. Ak napríklad otec váži 100 kg, mama 50 kg a obaja synovia Matúš a Jano 75 kg, tak celá rodia spolu váži 300 kg (100 otec + 50 mama + 75 Jano + 75 Matúš). A teraz by si 30 kg potravín (napríklad na mesiac) delili v pomere otec 100/300, čiže 1/3, mama 50/300, čiže 1/6 a synovia 75/300, čiže 1/4. Úplne rovnako funguje aj princíp delenia peňazí medzi obce, kedy reálne číslo sa vynásobí stanovenou váhou (koeficientom). Jediný rozdiel je v tom, že sa tieto váhy neprepočítavajú medzi štyroch členov rodiny ako v našom príklade ale medzi 2 887 obcí a to je potom trošku väčší guláš.

Vypočítajme si to na konkrétnom príklade pre Bratislavu. Tá má 422 932 obyvateľov, ktorí sa vynásobia koeficientom 2,35. To sa rovná 993 890, čo znamená, že z 32% si Bratislava bude brať peniaze, ako keby mala 2,35 násobne viac obyvateľov.

Napríklad taká Prievidza, ktorá má 47 143 obyvateľov sa vynásobí koeficientom 0,94 (lebo má počet obyvateľov medzi 10 000 až 50 000). To sa rovná 44 314, čo znamená, že z 32% si Prievidza bude brať ako keby mala iba 44 314 obyvateľov, pričom má takmer o 3 000 obyvateľov viac.

Počet všetkých obyvateľov SR je 5 426 002 a Bratislavských 422 932 z nich predstavuje 7,79%. Súčet všetkých obyvateľov obcí prenásobených ich veľkostným koeficientom je 5 815 985, pričom bratislavských po vynásobení koeficientom 2,35 je 993 890, čo predstavuje 17,09%. To znamená, že Bratislava si z tohto balíka peňazí zoberie 2,19-krát viac, než by si zobrala iba na základe počtu obyvateľov. Naopak, v Prievidzi žije 0,87% všetkých obyvateľov SR. Po prepočítaní veľkostným koeficientom klesne ich váha na 0,76%, tzn. na 87% podielu podľa reálnych obyvateľov.

Preto na základe kritéria, ktoré rozdeľuje 32% podielových daní dostane Bratislava do rozpočtu 96 492 298 eur, čo predstavuje 50,6% a nie 32%.

Posledné je kritérium, ktoré delí 23% podielových daní a 57% z nich na základe nadmorskej výšky obce. Tento koeficient sa skladá z dvoch súm. Prvá, 43% sa rozdelí jednoduchým aritmetickým priemerom medzi všetky obce podľa počtu ich obyvateľov.

405 840 520 eur (čo predstavuje 23% zo všetkých podielových daní pre obce) sa rozdelí na dve sumy.

Prvá časť 174 511 424 eur (čo predstavuje 43%) sa vydelí / 5 426 002 (čo predstavuje počet obyvateľov SR celkom) a vynásobí x 422 932 (čo predstavuje počet obyvateľov v Bratislave). Výsledok je 13 602 366 eur (7,137%).

Druhá časť 231 329 096 eur (čo predstavuje 57%) sa rozdelí podobne ako pri veľkostnom koeficiente tak, že najskôr sa počet obyvateľov obce vynásobí koeficientom nadmorskej výšky. Následne sa suma 57% rozdelí podľa toho, aký podiel po prepočítaní (prevážení) na základe nadmorskej výšky majú obyvatelia jednotlivých obcí. Výsledok pre Bratislavu je 14 992 471 eur (7,866%). Spolu teda toto 23% kritérium sa podieľa na príjmoch Bratislavy 15,003% (7,137% + 7,866%). Váha nadmorskej výšky ponížila príjem mesta o cca 3 000 000 eur, lebo Bratislava má nižšiu nadmorskú výšku ako väčšina ostatných obcí Slovenska. Keby mala priemernú nadmorskú výšku alebo keby sa celá suma 23% delila iba podľa počtu obyvateľov a nezohľadňovala by sa nadmorská výška, dostala by 18 031 043 eur.

Kompletný vzorec (môj vlastný excelovský súbor) nájdete tu. Keď si v ňom vyplníte ktorúkoľvek z 2 887 obcí Slovenska, zistíte, koľko z podielových daní za ktoré kritérium dostáva.

A teraz poďme k tímu Vallo.

  1. Najdôležitejšie na celom vzorci je potrebné rozumieť, ako funguje. Na všetko ostatné stačí použiť tri matematické operácie (násobenie, delenie a sčítanie) a vedieť ako funguje funkcia suma. Preto netuším čo  v tomto článku myslel autor vetou že: „Z matematického hľadiska ide o rozdiel medzi priemerom a parciálnou prvou deriváciou.“
  2. Výpočet necelých 42% (125 eur pre hlavné mesto) nie je v žiadnom prípade minimálny (kozervatívny) odhad ako si opakovane uviedol. Je to  jednoducho zlý výpočet od ľudí, ktorí vzorcu nerozumejú.
  3. Ako som už napísal, magistrát robí PR kampaň. Skús sa, Matúš, svojich ľudí na PR spýtať, ktorú sumu by v obdobnej kampani promovali. Či 188 eur pre mesto alebo vyše 300 eur pre Bratislavu. Magistrát má na rozdiel od teba tú výhodu, že im stačí povedať, že mysleli príjem Bratislavy ako celok (tzn. vrátane mestských častí). Vtedy im tá suma sedí, kým z tvojich čísel sa správny výsledok dá získať možno iba ak parciálnou prvou deriváciou.
  4. Metóda „ceteris paribus“, podľa ktorej som postupoval ja a podľa tvojich vyjadrení aj vy, znamená, že všetky ostatné podmienky, ostávajú nezmenené. Preto tvoja otázka „aké predpoklady si spravil o počte dôchodcov či žiakov“ je nepochopením tejto metódy. Jej zmyslom je, že sa ostatné premenné (v našom prípade žiaci a dôchodcovia) ignorujú a má sa zato, že sa nezmenili.
  5. Mimochodom, môžem ti zo 100% istotou povedať, že ak by sa podľa uvedeného predpokladu nahlásilo úplne všetkých 369 000 obyvateľov (239 000 bývajúcich v Bratislave aj 130 000 dochádzajúcich za prácou, …), tak vplyv na 40% podiel žiakov by bol úplne presne 0 (slovom nula). Skús sa spýtať, či tvoj odborný tím bude vedieť vysvetliť aspoň toto.
  6. Čo sa týka obyvateľov nad 62 rokov, tak tých je na Slovensku 996 928 (18,37%) a v Bratislave 89 390 (21,14%). Za každého jedného dostane mesto (vrátane mestských častí) 88,5 eur. Je pravdepodobné, že podiel osôb nad 62 rokov by nerástol rovnomerne s počtom obyvateľov, tzn. každý piaty prihlásený na trvalý pobyt by nebola osoba staršia ako 62 rokov. Dôvod je jednoduchý. Za prácou a štúdiom mimo bydlisko chodia najmä mladí. Preto je možné predpokladať, že prírastok seniorov by bol 10% a menej. Môj odhad je, že by to bolo niekde okolo 5% zo všetkých novoprihlásených. Ak by pomer dôchodcov ostal zachovaný na cca 20%, znamenalo by to 88,5 eur na dôchodcu, ale iba 17,7 eur na prihlásenú osobu. Dôvod je ten, že sumu 88,5 eura treba „spriemerovať“ na 5 prihlásených ľudí. Ak by ich bolo iba 10% z novoprihlásených, tak by to bolo 8,85 eura na prihlásenú osobu (88,5 na 10 ľudí). A ak by bol správny môj odhad, že iba okolo 5%, tak by to bolo 4,43 eura na jednu prihlásenú osobu. Aj keby to bol ten optimistický scenár (20%), tak príjem mesta by bola nie 277 (čo je suma na jedného prihláseného, po zohľadnení zmien vo vzorci) ale 295 eur na osobu (277 + 17,7). To predstavuje nárast o cca 6,5% (3,25% a menej pri realistickom predpoklade). Toľko k teóriám a úvahám.

Ako som sľúbil, rozpísal som kompletný výpočet, vysvetlil som ho a uviedol príklady ako aj celý svoj vzorec. Som presvedčený, že moje výpočty sú správne. Myslím si, že tím Matúša Valla robí chyby vo východiskových úvahách a základných parametroch. To je zlý predpoklad pre každý plán tobôž pre Plán Bratislava, ktorý by ich vlastnými slovami mal byť fundovaným návodom a odborným východiskom pre Bratislavu budúcnosti.

Plán Bratislava (6. časť)

Spraviť chybu je úplne normálne. Mýli sa skôr jednotlivec, ale ani skupina nie je neomylná. Chybu dokonca môže spraviť aj skupina profesionálov, odborníkov v knihe Plán Bratislava, ktorá predkladá fundované návody. A to dokonca aj vtedy, keď na tom pracujú takmer dva roky. Čo by sa ale nemalo stať, ak ste skupina profesionálov a odborníkov a danej problematike naozaj rozumiete, je nasledujúce:

„Nemali by ste mať problém nájsť konkrétnu chybu vo vlastných výpočtoch a tvrdeniach, na ktorú vás niekto upozorní. Ak tákuto svoju chybu neviete nájsť, spochybňuje vás to ako profesionálov a odborníkov na oblasť o ktorej píšete.“

A to je dôvod, prečo som zatiaľ nenapísal, ako má vyzerať správny výpočet podielových daní.

Predstav si, Matúš, situáciu, že som sa rozhodol urobiť dieru do sveta v oblasti stavebnícta. Pod mojím vedením som vytvoril skupinu odborníkov (architektov, statikov, stavbyvedúcich, …) pracujúcich dva roky na knihe, ktorá má priniesť fundované návody a riešenia v tejto oblasti. Po dvoch rokoch tvrdej práce knihu vydám a zrazu tam ty pri prvom čítaní nájdeš chybu v statickom výpočte a to nie si statik a statickými výpočtami sa neživíš. Ok, ako som už napísal, chyba sa môže stať komukoľvek a kdekoľvek. Ak ale moja skupina odborníkov, v tomto prípade statikov, napriek tvojmu upozorneniu nenájdu chybu vo svojom vlastnom výpočte, zamestnal by si takých ľudí vo svojom projekte?

Týmto sa dostávame k môjmu výpočtu. Veľmi rád ho zverejním a tebe, Matúš, ako aj celému tvojmu tímu vysvetlím. Na to, že to máte v knihe vypočítané zle, som ochotný riskovať svoju reputáciu. Stačí, keď tvoj odborný tím pre oblasť financií vsadí tiež tú svoju na správnosť vášho výpočtu, ktorý si mi včera poslal.

Ak aspoň niekto z autorov naozaj rozumie tomu vzorcu, mal by vedieť nájsť chybu a vypočítať to správne. Odo mňa dokonca máte správny výsledok. Koľko času potrebuje tvoj tím, aby preveril svoj vlastný výpočet ohľadom podielových daní, ktorého výsledok uvádza v knihe?

Toto je jedna z možností, kde sa dá naozaj overiť, kto tomu rozumie a kto nie. Ak sa mýlim a váš výpočet je správny, prestanem riešiť ďalšie chyby v knihe a verejne uznám, že tomu nerozumiem a že sa jedná o odbornú knihu.

====================================================

Čo sa týka ostatných tebou uvádzaných vecí, o ktorých píšeš vo svojej odpovedi tu:

  1. mesto robí PR kampaň, lebo súčasný primátor Ivo Nesrovnal nič iné okrem PR robiť nevie. A keďže je to iba PR, tak aj keby uvádzali, že za novo priháseného dostane mesto 10 000 eur, vedia to ospravedlniť tým, že to robia, aby ľudí motivovali. Na druhej strane, oni píšu o meste a ak by mysleli mesto ako celok (tzn. vrátane mestských častí), tak by nimi uvádzaný údaj bol pardoxne pravdivý – pri prvých pár obyvateľoch, vysvetlenie je nižšie.
  2. podľa finančného riaditeľstva bolo v Bratislave za rok 2017 na daniach poukázaných 194 388 014,83 eur na 422 932 obyvateľov. To vychádza 459,62 eur na obyvateľa, čo sa v zmysle štatútu rozdelilo v pomere 68:32 pre mesto a mestské časti. Z toho vyplýva, že mesto dostalo v roku 2017 na jedného obyvateľa 312,54 eur a mestské časti ďalších 147,08 eur.
  3. údaje pre počty obyvateľov, dôchodcov a žiakov pre všetky obce je verejne dostupný, čiže nie je problém nasimulovať skutočný dopad pre ten ktorý rok. Napríklad, po simulácii roku 2017, pri zachovaní ceteris paribus (tzn. ostatných veličín nezmenených) ti môžem prezradiť, že ak by novoprihlásení obyvatelia kopírovali štruktúru obyvateľov Slovenska, tak pri 100 000 obyvateľoch sa bude príjem mesta (vrátane mestských častí) na jedného obyvateľa rovnať cca 277 eur. To znamená, že za všetkých 130-tisíc dochádzajúcich a pracujúcich chýba mestu cca 24 500 000 eur (68% z 277 eur). Včera uvedené číslo bolo o cca 2% nižšie, keďže som to počítal na predpokladaných príjmoch za roku 2017 a nie reálnych.
  4. jeden naviac prihlásený obyvateľ (prvý nasledujúci) by pri zachovaní ceteris paribus priniesol mestu (vrátane mestských častí) niečo vyše 300 eur (teoreticky magistrát môže myslieť toto číslo). Na základe simulácie môžme konštatovať, že pohyb vzorcov by spôsobil, že pri 130 000 obyvateľoch by táto suma klesla na približne 277 eur na jedného obyvateľa (vrátane mestských častí). Pre mesto samotné by to znamenolo extra príjem 188 eur na obyvateľa a už spomínaných 24 500 000 pri 130-tisícoch dochádzajúcich (váš príklad z knihy). Preto, násobiť väčší počet obyvateľov (stačí už samotných 10 000) podľa prvého vypočítaného obyvateľa je nepresné.
  5. Neviem, či ste sa bavili s ľudmi od Market Locator. Z toho čo viem, tak ich metodika výpočtu bola konzervatívna, a preto si uvedené čísla trúfajú obhájiť. Dôvodom je, že dátové SIM karty v tablete, alarme, GPS zariadení auta boli samozrejme odfiltrované. Tak isto filtrovali všetky karty firiem, ktoré majú viac ako 5 SIM kariet, čo sú najčastejší vlastníci dvojsimkových telefónov. Podľa dát s ktorými pracovali tvrdia, že v nich samozrejme bude duplicita, ale počet odfiltrovaných (nezapočítaných) SIM kariet (napríklad zahraničné, firemné na 5 SIM a iné) by mal byť vyšší, ako počet duplicít. Ohľadom detailov odporúčam kontaktovať priamo ich.
  6. To, že problém nepríhlasených obyvateľov nepovažujete za ten najkľúčovejší, lebo sama Bratislava ho dokáže zmeniť iba v obmedzenej miere, je presne to, s čím vôbec nesúhlasím. Prečo si to myslím, chcem vysvetliť práve v jednom z mnou navrhovaných riešení problému financovania Bratislavy a aj preto si teraz vyjasňujem tie vaše. Tam budete mať rovnako priestor hodnotiť (a kľudne aj kritizovať) moju logiku a reálnosť mnou navrhovaných riešení.

Plán Bratislava (4. časť)

„Mesto dostáva v prepočte z podielových daní okolo 300 eur na obyvateľa (mestské časti ďalších cca. 140 eur).

Každý ďalší prihlásený trvalý pobyt však prinesie menej ako 300 eur.

Výpočet podielových daní totiž okrem počtu obyvateľov zohľadňuje aj nadmorskú výšku, počet žiakov a dôchodcov. Iba necelých 42 % z podielových daní je ovplyvnených počtom obyvateľov, každý ďalší občan by tak mestu priniesol okolo 125 eur (a mestským častiam dokopy ďalších 59 eur).“

Pôvodne som dnes chcel dať iný článok, ale zmenil sa mi program. Tak o tých podstatnejších veciach z Plánu Bratislava budem písať až budúci týždeň. Aj keď môj dnešný problém nápadne pripomína ten včerajší, rozhodol som sa, že tento týždeň radšej ukončím vyjasňovaním výpočtov. Chápem, že niektorí môžu mať pocit, že riešim detaily, ale v odbornej knihe, ktorá má byť fundovaným návodom, by mali byť podľa mňa uvedené výpočty, alebo zdroj odkiaľ autor a kolektív tieto údaje čerpali. Predišlo by sa tak zbytočným nejasnostiam.

V knihe na strane 130 a v elektronickej forme na strane 7 tu sú uvedené čísla, koľko mesto dostáva v prepočte z podielových daní. To, čomu nerozumiem je, ako autor a kolektív prišli na to, že:

Iba necelých 42 % z podielových daní je ovplyvnených počtom obyvateľov, každý ďalší občan by tak mestu priniesol okolo 125 eur (a mestským častiam dokopy ďalších 59 eur).

Opäť sa priznávam bez mučenia, ale ani tento výpočet mi nesedí. Nechcem ostatných zbytočne zaťažovať detailami ale potom nesedí ani výpočet, ktorý je urobený na jeho základe:

„Za všetkých dochádzajúcich pracujúcich a študentov tak mestu chýba približne 16 miliónov eur (13 % dnešných príjmov z podielových daní).“

Odborníkom z Plánu Bratislava by som rád položil nasledujúce otázky:

  1. Ako vyzerá celý výpočet, pri ktorom iba necelých 42% z podielových daní je ovplyvnených počtom obyvateľov?
  2. Prečo je vo vete pred tým napísané: Každý ďalší prihlásený trvalý pobyt však prinesie menej ako 300 eur, keď 125 eur pre mesto a 59 eur pre mestské časti je spolu 184 eur. Nemalo v tej vete byť správne uvedené „menej ako 200 eur“?

Ďakujem a verím, že po poskytnutí odpovede na moju otázku budem môcť odborne podiskutovať na tému, koľko každý ďalší občan prinesie mestu na podielových daniach.

Táto séria článkov je reakcia na Plán Bratislava, ktorý vyšiel v apríli tohto roku. V knihe sa uvádza, že na nej pracovalo viac ako 70 profesionálov (odborníkov) takmer dva roky. Matúš Vallo, autor knihy a kandidát na primátora, o ňu opiera celú svoju volebnú kampaň. Opakovane sa odvoláva na zistenia, nápady a návrhy riešení z tejto knihy.

Moje meno je Ján Hrčka. Som osem rokov komunálnym poslancom za Petržalku, a dva a pol roka som robil prednostu miestneho úradu. Keďže sa podľa vyjadrení autorov jedná o odbornú publikáciu, rád by som o niektorých odborných návrhoch podiskutoval. Narazil som ale na nezrovnalosti, a preto pred samotnou diskusiou si potrebujem vyjasniť niektoré fakty a tvrdenia.

Plán Bratislava (3. časť)

“Dopravný podnik Bratislava stojí každá sekunda, ktorú električky stratia pri čakaní na križovatkách,

1 416 eur ročne.”

Dnešná časť bude skôr o probléme preverovania údajov, pri ktorých môžu vzniknúť rôzne komplikácie. Tvrdenie o 1 416 eurách nájdete na strane 134 v knihe a v elektronickej forme tu na strane 17 tu.

Ak každá sekunda stojí 1 416 eur ročne, tak každá minúta stojí 60x toľko, čiže 84 960 eur ročne.

Ak každá minúta stojí 84 960 eur ročne, tak každá hodina stojí 60x toľko, čiže 5 097 600 eur ročne.

Ak každá hodina stojí 5 097 600 eur ročne, tak každý deň stojí 24x toľko, čiže 122 342 400 eur ročne.

Z výpočtu vyššie vyplýva, že ak by električky “stratili” pri čakaní na križovatkách celý deň, nie len jednu sekundu ako uvádza príklad v knihe, malo by to DPB stáť ročne 122 342 400 eur.

Celoročný rozpočet DPB je približne 110 000 000 eur (rok 2016). To je ale o viac ako 12 000 000 eur menej, než suma, ktorú by podľa údaju v knihe stáli DPB celodenné prestoje električiek na križovatkách.

V sume 110 000 000 eur sú okrem električiek zahrnuté aj celoročné náklady na autobusy, trolejbusy, administratívnych pracovníkov, strážnu službu, prevádzku budov (teplo, elektrina, upratovanie, …) a množstvo iných nákladov.

Tento výpočet spomínam hlavne preto, lebo vstupuje do príkladu, o ktorom by som sa chcel s autorom a jeho kolektívom odborne pobaviť (tiež na tej istej strane o vetu ďalej):

“Ak úprava jednej križovatky za 20-tisíc eur ušetrí električkám aspoň 5 sekúnd času, táto investícia sa mestu vráti za necelé tri roky. Zrýchlenie celej električkovej radiály o dve minúty (či už preferenciou alebo rekonštrukciou) ušetrí mestu 170-tis. eur ročne (čo sa rovná nákladom na úpravu ôsmich križovatiek).”

Priznávam bez mučenia, že sa mi tento výpočet nepozdáva. A dôvodom nie je prepočet jednej sekundy na celý deň. Pri prepočte som, samozrejme, uviedol maximálny možný čas, čiže 24 hodín a preto existuje niekoľko možných vysvetlení. V knihe nemuseli počítať deň ako 24 hodín, ale ako pracovný deň 8 hodín, čo by predstavovalo 40 780 800 eur ročne. Ale aj to je podľa mňa stále viac než reálne náklady DPB na električky ročne. Môže to byť ale prepočítané na časový fond všetkých vodičov električiek, kedy by to bolo ešte menej.

Toto číslo uvádzam najmä ako príklad, že keď nikde v odbornej knihe ani v jej rozšírenej elektronickej časti nie je uvedený výpočet, je ťažké skontrolovať jeho správnosť. Pri jednoduchom prepočte, ktorý som uviedol vyššie, dostaneme číslo zjavne nezmyselné. V elektronickej časti je síce uvedená štruktúra, z ktorej táto suma pozostáva, ale ani podľa nej si nie som istý výpočtom, ktorým sa dospelo k tejto sume. A bez toho neviem posúdiť, čo všetko je v ňom zohľadnené.

K výpočtu mám ešte jednu otázku. Pri šetrení času električiek na križovatke sa nepočíta so zvýšeným časom a teda aj nákladmi pri autobusoch a trolejbusoch, ktoré tou istou križovatkou budú prechádzať. Mne sa zdá logické, že ak prestavením križovatky ušetríte čas električkám, tak ostatným účastníkom tejto križovatky čas navýšite. Náklady ostatných účastníkov by nás nemuseli trápiť, keby sa zároveň nejednalo o autobusy a trolejbusy DPB. Jedine, že by ich autori považovali za nulové alebo zanedbateľné.

V žiadnom prípade nespochybňujem ekonomickú snahu o úsporu v tomto príklade. Treba ale priznať, že navrhované riešenie má aj negatívny ekologický dopad. Určite električka stojaca na križovatke vyprodukuje menej škodlivín, ako všetky osobné a náklade autá, autobusy, … , za ten istý čas. V žiadnom prípade nejdem spochybňovať preferovanie hromadnej dopravy, ale v predchádzajúcich častiach tu sa riešil aj enviromentálny rozmer spaľovania voči skládkovaniu. Tam sa niektorí diskutéri ohradili, že vyššia cena (v prípade likvidácie odpadu viac ako dvojnásobná) nie je problém, ak je to ekologickejšie riešenie. Tak si kladiem otázku, či všetky riešenia majú mať ekologický rozmer nadradený tomu ekonomickému. A ak len vybrané, tak podľa akého kľúča by odborníci vyberali.

Odborníkom z Plánu Bratislava by som preto rád položil niekoľko otázok:

1. Ako vyzerá celý výpočet, na základe ktorého autor knihy a kolektív dospeli k záveru, že “každá sekunda, ktorú električky stratia pri čakaní na križovatkách, stojí Dopravný podnik Bratislava 1 416 eur?

2. Koľko stojí DPB každá sekunda, ktorú autobusy stratia pri čakaní na križovatkách ročne?

3. Koľko stojí DPB každá sekunda, ktorú trolejbusy stratia pri čakaní na križovatkách ročne?

4. Jedna sekunda ročne je myslená ako jedna sekunda každý deň v roku, čiže 365 sekúnd za rok?

5. Ak sa úpravou križovatky ušetrí električkám 5 sekúnd, bude autobusom a trolejbusom jazdiacim cez túto križovatku trvať cesta dlhšie? Ak áno, o koľko?

6. Koľko električkových radiál je v Bratislave a o ktorej z nich sa v príklade bavíme?

Ďakujem a verím, že po poskytnutí odpovedí na moje otázky budem môcť odborne podiskutovať na tému návratnosti 20-tisíc eur do troch rokov za úpravu jednej križovatky, ak sa touto úpravou ušetrí električkám 5 sekúnd, ako aj ušetrenia 170-tisíc eur ročne pri zrýchlení celej električkovej radiály o 2 minúty.

Táto séria článkov je reakcia na Plán Bratislava, ktorý vyšiel v apríli tohto roku. V knihe sa uvádza, že na nej pracovalo viac ako 70 profesionálov (odborníkov) takmer dva roky. Matúš Vallo, autor knihy a kandidát na primátora, o ňu opiera celú svoju volebnú kampaň. Opakovane sa odvoláva na zistenia, nápady a návrhy riešení z tejto knihy.

Moje meno je Ján Hrčka. Som osem rokov komunálnym poslancom za Petržalku, a dva a pol roka som robil prednostu miestneho úradu. Keďže sa podľa vyjadrení autorov jedná o odbornú publikáciu, rád by som o niektorých odborných návrhoch podiskutoval. Narazil som ale na nezrovnalosti, a preto pred samotnou diskusiou si potrebujem vyjasniť niektoré fakty a tvrdenia.

Plán Bratislava (2. časť)

“Ak by v bratislavskej spaľovni pálili odpad aj okolité obce Bratislavského či Trnavského kraja, okrem vyšších príjmov pre mesto by sa zároveň znížila miera skládkovania a environmentálnej záťaže vytvoreného odpadu.”

Text je v knihe na strane 135 a v elektronickej forme na strane 21 tu.

V meste ako je Bratislava je ekologický rozmer dôležitý. Všetci o tom vedia, zodpovední o tom hovoria, ale nikto to poriadne nerieši.  A tu sa zrazu dočítam, že profesionáli z Plánu Bratislava majú riešenie. A je úplne jednoduché. Od zajtra všetci Bratislavčania budú jazdiť v elektromobile.

Áno, priznávam, prehnal som to. Ale v odbornej knihe by som očakával reálne riešenia. Návrh vyšších príjmov spaľovaním odpadu okolitých obcí v spaľovni považujem za rovnako nereálny ako ten, ktorý som uviedol ja. A na uvedenom príklade ľudia, dúfam, pochopia, prečo je nereálny.

To, že spaľovna OLO v posledných rokoch beží takmer na 100% svojej kapacity som písal v minulom článku tu. Otestujme ale teoretickú situáciu, že by OLO malo dostatočnú kapacitu pre odpad okolitých obcí.

Bratislavská spaľovňa energeticky zhodnocuje odpad za 80 eur bez DPH tonu (tretia odrážka tu je cenník). Likvidácia odpadu skládkovaním sa oproti tomu pohybuje približne na 35 eurách za tonu bez DPH, čo predstavuje menej ako 45% ceny v spaľovni (tu sú aktuálne cenníky niektorých skládok Dubová tu (Pezinok), Čukarská Paka tu (Šamorín), Trnava tu, (informačne ceny skládok Topoľčany tu, Liptovský Hrádok tu). A to ešte nepočítam zvýšené náklady obcí spojené s dopravou do bratislavskej spaľovne. K cenám skládok existuje analýza z roku 2014 tu, kedy bola priemerná cena 30 eur/tona.

Ak by mala bratislavská spaľovňa teoreticky voľnú kapacitu, už by stačilo “iba” málo. Prehovoriť starostov a poslancov okolitých obcí Bratislavského a Trnavského kraja, aby vozili svoj odpad do bratislavskej spaľovne za viac ako dvojnásobné ceny. Tu je tá analógia z úvodu článku o elektroautách. Keby všetci od zajtra začali používať elektroautá, tak by to vyriešilo veľa problémov. Každému je ale jasné, že sa to nestane. Väčšina z ľudí, ktorí v obchode zistia, že porovnateľné elektroauto stojí viac ako dvojnásobok bežného, si ho jednoducho nekúpia. Dôvod je ekonomický, lebo väčšina si ho nemôže dovoliť kúpiť. Ani vo výrazne bohatších krajinách alebo mestách nejazdí viac ako 1% elektromobilov. Ekologické riešenia sú, bohužiaľ, výrazne drahšie.

Súhlasím, že v dlhodobom horizonte nás tieto lacné riešenia dobehnú. Ale pokiaľ sa nezmení legislatíva alebo ceny nezačnú byť porovnateľné (ani na jedno nemá mesto dosah), tak ľudia nebudú jazdiť elektromobilmi, jesť biopotraviny, … a dobrovoľne likvidovať odpad za viac ako dvojnásobné ceny.

Navrhované riešenie môže znieť ako dobrý nápad, ale nemá s realitou nič spoločné. Určite nie v našich končinách.

Odborníkom z Plánu Bratislava by som preto rád položil otázku:

Ako by ste chceli presvedčiť okolité obce Bratislavského či Trnavského kraja, aby v bratislavskej spaľovni pálili odpad, keďže je to pre nich viac ako dvojnásobne drahšie?

Ďakujem a verím, že po poskytnutí odpovede budem môcť odborne podiskutovať na tému spaľovania odpadu z okolitých obcí, čím sa zvýšia príjmy mesta a súčasne sa zníži enviromentálna záťaž.

Táto séria článkov je reakcia na Plán Bratislava, ktorý vyšiel v apríli tohto roku. V knihe sa uvádza, že na nej pracovalo viac ako 70 profesionálov (odborníkov) takmer dva roky. Matúš Vallo, autor knihy a kandidát na primátora, o ňu opiera celú svoju volebnú kampaň. Opakovane sa odvoláva na zistenia, nápady a návrhy riešení z tejto knihy.

Moje meno je Ján Hrčka. Som osem rokov komunálnym poslancom za Petržalku, a dva a pol roka som robil prednostu miestneho úradu. Keďže sa podľa vyjadrení autorov jedná o odbornú publikáciu, rád by som o niektorých odborných návrhoch podiskutoval. Narazil som ale na nezrovnalosti, a preto pred samotnou diskusiou si potrebujem vyjasniť niektoré fakty a tvrdenia.

Plán Bratislava (1. časť)

DOKÁŽE BRATISLAVSKÁ SPAĽOVŇA BEŽAŤ VIAC AKO 24 HODÍN DENNE?

 

 

Najväčším problémom Bratislavy a jej mestských častí je nedostatok finančných prostriedkov. Vždy ma zaujme, keď niekto príde s nápadom, ako to vyriešiť. Jedno z riešení navrhujú odborníci z knihy Plán Bratislava – zvýšiť príjmy mesta cez navýšenie spaľovania odpadu aj pre okolité obce.

“Ak by v bratislavskej spaľovni pálili odpad aj okolité obce Bratislavského či Trnavského kraja, okrem vyšších príjmov pre mesto by sa zároveň znížila miera skládkovania a environmentálnej záťaže vytvoreného odpadu.”

Nájdete ho na strane 135 alebo v elektronickej forme (na strane 21) tu.

Odborníci možno opomenuli kapacitu bratislavskej spaľovne. Tá činí podľa dostupných informácií 135 000 ton odpadu ročne. Tento údaj sa nachádza na stránke spaľovne tu, v histórii podniku OLO tuna stránke hlavného mesta tu, alebo v tlačovej správe z roku 2012 tu.

Podľa výročných správ OLO, ktoré sa nachádzajú tu, sa dozvieme, že v spaľovni boli v posledných rokoch zhodnotené nasledujúce množstvá odpadu:

rok 2014 – 131 214 ton odpadu (tzn. 97,20% maximálnej kapacity) – výročná správa (strana 14) tu

rok 2015 – 131 031 ton odpadu (tzn. 97,06% maximálnej kapacity) – výročná správa (strana 20) tu

rok 2016 – 130 466 ton odpadu (tzn. 96,64% maximálnej kapacity) – výročná správa (strana 47) tu

rok 2017 – 136 895 ton odpadu (tzn. 101,40% maximálnej kapacity) – výročná správa (strana 83) tu

Pre úplnosť informácií, v spaľovni OLO dnes nekončí všetok odpad, ktorý vygeneruje hlavné mesto a jeho mestské časti. Dôvodom je, že niektorí dodávatelia magistrátu ako aj niektoré mestské časti uprednostňujú lacnejšie formy likvidácie odpadu (článok z roku 2012 tu). Dôvod je ekonomický. Kým OLO pýta za zneškodnenie (energetické zhodnotenie) odpadu 80 eur za tonu bez DPH, tak skládky (ktoré likvidujú odpad) alebo recyklačné dvory (ktoré podľa zákona zhodnocujú odpad) sa pohybujú niekde na úrovni 35 eur a menej na tonu bez DPH.

Podľa výkazov o odpadoch hlavné mesto a jeho mestské časti vygenerujú ročne väčšie množstvo rôznych druhov odpadov, ako dokáže spaľovňa momentálne spáliť.

Odborníkom z Plánu Bratislava by som preto rád položil otázku:

Ako chcete získať vyššie príjmy pre mesto cez spaľovanie odpadu pre okolité obce Bratislavského a Trnavského kraja, keď súčasná kapacita spaľovne je využitá takmer na 100% a pritom v spaľovni ani nekončí všetok odpad z hlavného mesta?

Ďakujem a verím, že po poskytnutí odpovede budem môcť odborne podiskutovať na tému vyšších príjmov pre mesto vďaka spaľovaniu odpadu pre okolité obce Bratislavského a Trnavského kraja.

Táto séria článkov začína ako reakcia na Plán Bratislava, ktorý vyšiel v apríli tohto roku. V knihe sa uvádza, že na nej pracovalo viac ako 70 profesionálov (odborníkov) takmer dva roky. Matúš Vallo, autor knihy a kandidát na primátora, o ňu opiera celú svoju volebnú kampaň. Opakovane sa odvoláva na zistenia, nápady a návrhy riešení z tejto knihy.

Moje meno je Ján Hrčka. Som osem rokov komunálnym poslancom za Petržalku, a dva a pol roka som robil prednostu miestneho úradu. Keďže sa podľa vyjadrení autorov jedná o odbornú publikáciu, rád by som o niektorých odborných návrhoch podiskutoval. Narazil som ale na nezrovnalosti, a preto pred samotnou diskusiou si potrebujem vyjasniť niektoré fakty a tvrdenia.

Ako sa v OLO kradne na hulváta – druhá časť

Pred tromi týždňami som v článku opísal, ako si OLO požičalo na 48 mesiacov:

8 nových aút po 19 000 eur za jedno, pričom nové stojí 9 000 eur a

8 nových áut po 22 500 eur za jedno, pričom nové stojí 11 000 eur.

Toto tunelovanie určite nie je najväčšie, o akom ste kedy počuli. Pri 500 000 -eurovej zakázke sa čistá “krádež” pohybuje niečo cez 200 000 eur. Je ale výnimočná tým, ako je to celé zjavné, ľahko pochopiteľné a preukázateľné. A to nielen pri porovnaní s kúpou, ale aj pri porovnaní dlhodobých prenájmov s porovnateľnými podmienkami od iných spoločností. Ak chcete vidieť celú schému tunelovania, tak ju nájdete vysvetlenú nižšie.

Dvojnásobné predraženie

Spoločnosť Odvoz a likvidácia odpadu (OLO), aj niektorí ľudia, ktorí nevedia, koľko stojí dlhodobý nájom, namietali pri mojom prvom článku, že nemôžem porovnať kúpu a prenájom. Dôvodom je, že pri prenájme je v cene zahrnuté povinné zmluvné poistenie (PZP), havarijné poistenie (HP), cestná daň, dialničná známka, údržba a servis, zimné a letné pneumatiky, … . Už v čase prvého článku som mal od niektorých firiem cenovú ponuku na dlhodobé prenájmy. Z nich bolo jasne vidieť, že nájomná cena za 48 mesiacov so všetkými uvedenými službami sa približne rovná kúpnej cene. Oslovil som preto najväčšie spoločnosti na Slovensku v oblasti dlhodobého prenájmu (takzvaného operatívneho leasingu) LeasePlan, ARVAL Slovakia, Business Lease, VOLKSWAGEN Finančné služby (po kliknutí na ich meno sa otvoria ich ponuky). Dal som si vypracovať, koľko by u nich stálo to, čo si “vysúťažilo” OLO.

Ak má niekto záujem o detailnejšie informácie, viac cenových ponúk, počet najazdených kilometrov nájde tieto informácie v samostatnom súbore po kliknutí sem.

Ako môžete vidieť, OLO platí za autá takmer raz toľko, ako je bežná cena. Ponuky poskytli firmy bez súťaže a niektoré priznali, že ešte majú rezervu na prípadnú dohodu o znížení ceny.

Zamestnanci OLO o tomto predražení veľmi dobre vedeli, keďže mali v spise k obstarávaniu vytlačené informácie z RAI LEASE (fotka tu). Cenu umelo navýšili na základe jednotkových cien z trojmesačného nájmu (bez dátumu a podpisu) od úplne neznámej firmy. Podľa cenovej ponuky, dnes už neexistujúcej firmy AUTO-LIVE s.r.o., stanovili predpokladanú cenu zakázky (fotka tu).

Ak by OLO zobralo cenovú ponuku na 19 áut od spoločnosti LeasePlan, mimochodom najväčšej firmy pre poskytovanie dlhodobých nájmov áut na Slovensku, tak by vrátane všetkých služieb platilo:

– mesačne 4 289,2 eur bez DPH a za 48 mesiacov by za všetky autá zaplatilo 205 881,6 eur bez DPH

Takto OLO platí za týchto 19 áut spoločnosti B2B RENT s.r.o., ktorá v dlhodobých prenájmoch nepatrí ani medzi 10 najväčších na Slovensku a dokonca ani nie je členom asociácie leasingových spoločností:

– mesačne 8 557 eur bez DPH a za 48 mesiacov zaplatí za všetky autá 410 736 eur bez DPH, čiže raz toľko.

Netransparentná súťaž

Ako sa v OLO podarilo vysúťažiť takéto predražené sumy som čiastočne opísal už v predchádzajúcom článku, tu si urobíme krátke zhrnutie.

V súťaži bolo požadovaných 19 áut, pričom niektoré vo veľmi špecifickej výbave. Rozhodujúce kritériá na autá v požadovanej konfigurácii boli (fotka zo súťažných podkladov tu):

1. vek dodávaných vozidiel: nové vozidlá

2. vozidlá sú vo vlastníctve uchádzača

3. dodanie požadovaného predmetu zakázky (áut) do 2 týždňov od podpisu zmluvy

Samozrejme, tieto podmienky nevedel splniť nikto, napriek tomu, že všetci uchádzači podpísali čestné prehlásenie, že vedia dodať predmet zakázky v plnom rozsahu do 14 dní ako aj to, že sa nezúčastňujú na iných predkladaných ponukách (AUTO-LIVE tu, B2B RENT tu a Limousine Service tu).

Vyhraj voľby a môžeš všetko

Zmluva bola podpísaná a zverejnená 12.07.2017 (tu je zmluvatu potvrdenie o zverejnení a tu možnosť vyhľadať na webe OLO). Dodávka áut prebiehala postupne a prvé dve autá boli dodané až 01.08.2017 (tu preberací protokol) to znamená po viac ako 14 dňoch. Zvyšných 17 áut bolo dodaných v priebehu septembra 2017 po približne dvoch mesiacoch (tu sú všetky objednávky). Väčšina áut, ktoré boli dodané, a ktoré firma deklarovala, že vie dodať do 14 dní od podpisu zmluvy, neboli v čase podpisu ešte ani vyrobené.

Jedno auto nakoniec nemuselo byť ani nové a nejazdené, lebo firma B2B RENT nevedela splniť súťažnú podmienku a svoje čestné prehlásenie a dodať ho do 14 dní (čestné prehlásenie tu). Šéf OLO Cimerman na dozornej rade potvrdil, že firma nevedela dodať auto v rozumnom čase a preto súhlasili s dodaním jazdeného auta, napriek tomu, že je to v rozpore so zákonom. V neposlednom rade, ani jedno z dodaných áut nie je vo vlastníctve uchádzača, ako bolo požadované v súťažných podmienkach (tu), ale sú vo vlastníctve už spomenutých spoločností VOLKSWAGEN Finančné služby, VÚB leasing, … (tu sú niekoré technické preukazy). Firma B2B RENT je iba držiteľ osvedčenia.

Spoločnosť OLO pôvodne plánovala obstarať Volkswagen Multivan a tomu prispôsobila aj celú špecifikáciu v obstarávaní. A keďže medzičasom došlo k zámene VW Multivanu za Mercedes V-class, tak dodaný Mercedes nespĺňa v súťaži požadované parametre (tu) a údaje z technického preukazu (tu):

a pravdepodobne kopec ďalších vecí, keďže súťaž bola pripravená na dodávku iného auta. Skrátka a dobre, vyhraj voľby a môžeš všetko. Dokonca niekoľkokrát hrubo porušiť zákon a nedodržať takmer všetky súťažné podmienky.

Súťažili obchodní partneri

Spoločnosť OLO spravila harmonogram celej súťaže (tu je). Z neho sa dozviete, že okrem troch nimi oslovených spoločností AUTO-LIVE, Limousine Service a B2B RENT si podklady do súťaže vyžiadali ešte ďalšie tri spoločnosti. Jedna z nich, Effective managemnet SK s.r.o. dokonca zaplatila kauciu a poslala do súťaže svoju cenovú ponuku. 24 minút pred otváraním obálok ale svoju ponuku stiahli (pozrite si čas pri harmonograme). V ten istý deň bola spoločnosť B2B RENT ako jediná zo všetkých troch, dopredu oslovených uchádzačov vyzvaná, aby doplnila špecifikáciu dodávaných áut. A ako na potvoru, jedno z dodávaných áut bolo práve auto spoločnosti Effective Managemnet SK, ktoré svoju ponuku stiahlo. Tu je faktúra s VIN číslom auta zo súťažných podkladov víťaznej firmy B2B RENT, tu je preberací protokol a tu technický preukaz dodaného auta OLO, kde držiteľom vozidla je spoločnosť Effective Management SK. Jedná sa o to jediné auto, ktoré bolo dodané jazdené.

Kto je zodpovedný za tunelovanie

v minulom článku som označil aj osoby, ktoré majú najväčšiu politickú a rozhodovaciu zodpovednosť za toto tunelovanie.

Oliver Kríž

Sú nimi Oliver Kríž, miestny a mestský poslanec za Petržalku a podpredseda dozornej rady OLO, ktorý nominoval do predstavenstva OLO Tomáša Mikusa, svojho bratranca a spolustraníka zo strany MLADÁ BRATISLAVA.

 

 

Tomáš Mikus

Tomáš Mikus, člen predstavenstva OLO a miestny poslanec za Petržalku je pod touto nevýhodnou zmluvou aj podpísaný (link tu). Jedine Oliver Kríž a Tomáš Mikus majú ako rodina a súčasne členovia jednej politickej strany zastúpenie v riadení (predstavenstve) ako aj kontrole (dozornej rade) spoločnosti OLO. Čo je síce zjavný konflikt záujmov, ale týmto chlapcom to vôbec neprekáža.

 

 

Martin Borguľa

Ďalšími zodpovedným je Martin Borguľa, miestny, mestský a župný poslanec za Staré Mesto, člen strany SMER-SD, ktorý je zodpovedný za nomináciu Branislava Cimermana, na post generálneho riaditeľa a predsedu predstavenstva OLO.

 

 

Ivo Nesrovnal

V neposlednom rade je za tento stav zodpovedný samotný primátor Ivo Nesrovnal. Ako hlavný akcionár by mal zastupovať a hájiť záujmy mesta. Hlavné mesto Bratislava je 100% vlastníkom spoločnosti OLO. Primátor ale nekoná, lebo on je autorom a garantom lúpežníckeho rozdelenia mestských podnikov „transparentnými“ výberovými konaniami medzi politické obchodné skupiny a poslancov.

 

Najlepšia obrana je útok

Keď na takéto zjavné a preukázateľné rozkrádanie verejne poukážem, tak za odmenu si vysúlžim trestné oznámenie zo strany OLO (link tu a keby ho zmazali tak tu). Ďalej ma Oliver Kríž na zastupiteľstve nazve “úbožiakom” a napíše o mne blog, kde ma označí za politickú špinu (link tu a keby to zmazal tak tu). Pár hodín na to vznikne webová stránka https://hrckoid.wordpress.com (keby bola zmazaná tak tu) a FB skupina https://www.facebook.com/hrckoid/,(keby bola zmazaná tak tu) ktorej jedinou úlohou je anonymné očierňovanie mojej osoby, bez doloženia akýchkoľvek dôkazov alebo podkladov. A ako na potvoru, prvá osoba, ktorej sa tento FB profil páči je Dušan Vnenčák, bývalý zástupca riaditeľa a opäť nominant Olivera Kríža v petržalskom Miestnom podniku verejnoprospešných služieb (link tu). Mimochodom osoba s rovnakým menom a trvalou adresou má viaceré developerské aktivity cez spoločnosti AHOJ DEVELOPMENT s.r.o., LÚČKY Development s.r.o. a STUDNIČKA DEVELOPMENT s.r.o. link tu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hlavným cieľom tejto aktivity, keďže nevedia dôveryhodne vyvrátiť dôkazy, je spochybniť mňa ako autora. Názov je Hrčkoid bratislavský a podnadpis je „žiadny politik nie je čistý …“.

Príspevky na facebooku sú výdatne platené (sponzorované). Vyzdielavajú ich aj opakovane, keďže k tým predchádzajúcim bola diskusia a všetky bludy sú v nej vysvetlené.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Záver

Netvrdím, že som svätý, že som nikdy neurobil chybu alebo že som vždy všetko robil vzorovo a ideálne. Za 8 rokov svojho pôsobenia vo verejných funkciách (8 rokov miestny poslanec, 6 rokov mestský poslanec a dva a pol roka prednosta v Karlovej Vsi) môžem kľudne a verejne povedať:

1. nikdy som úmyselne nehlasoval v neprospech mesta alebo mestskej časti

2. nikdy som za svoje hlasovanie nezískal pre seba alebo osobu mne blízku žiadnu výhodu

3. nikdy som neukradol ani jedno euro

4. nikdy som nikoho nekryl pri kradnutí

To sú dôvody, pre ktoré sa nebojím dlhodobo a verejne písať o takýchto veciach pod vlastným menom. Je to rovnako dôvod, pre ktorý nie som obľúbený u politických lúpežníkov a pijavíc napojených na verejné zdroje. Veľa ľudí, ktorí vidia alebo vedia o rozkrádaní verejných peňazí, sú radšej ticho. Rozumiem im, nechcú sa dostať do mojej situácie. Z vlastnej skúsenosti viem, že to nie je ľahké byť v prvom rade a vedieť, že čokoľvek budú môcť, použijú proti mne.

Vidím, že poslanci, ktorí kradnú alebo kradnutie kryjú, sú tí, ktorí potom majú dostatok peňazí na kvalitnú kampaň.

Vidím, že poslanci, ktorí chcú dať opraviť svoju lavičku alebo ihrisko prehliadajú veci mlčaním, aby nenahnevali spomínaných mocných. Dokonca niekedy radšej zahlasujú aj za zlé veci. Vedia, akí sú títo ľudia zákerní a pomstychtiví. Ak chcú aspoň niečo malé a smiešne spraviť z verejných peňazí, tak za to platia svojou hluchotou, slepotou a neraz aj hlasovaním.

Potom sa nečudujme, v akej krajine a spoločnosti to žijeme. Keď však vidím tú obrovskú ľudskú ľahostajnosť, tak si kladiem otázku, pre koho to robím?

V tejto veci som podal trestné oznámenie, podnet na prešetrenie Úradu pre verejné obstarávanie ako aj podnet Najvyššiemu kontrolnému úradu. Nerobím si ilúzie, keďže všetci vieme, ako tento štát (ne)funguje čo je hlavný dôvod rozsiahlej korupcie v štáte. Politici sa najviac boja verejnej kontroly a publicity. Ak vás tento článok zaujal a chcete pomôcť, šírte ho prosím vyzdieľaním na facebooku, podporte ho na Vybrali SME (po kliknutí sem). Prispejete tak k čítanosti a tým aj informovanosti širokej verejnosti. Ďakujem.

Ako sa v OLO kradne na hulváta

V OLO si môžu nechať patentovať návod. Auto za 9 000 eur dokázali “výhodne“ požičať za 19 000 eur. A keďže takáto ponuka sa neodmieta, tak si ich požičali rovno 16. Sú do toho zapletení aj poslanci.

V mestskom podniku Odvoz a likvidácia odpadu (OLO) usúdili, že treba zabezpečiť nové autá. Je to normálna vec, avšak posledná normálna v tomto príbehu. Včera to v hlavných správach vysielala aj televízia Markíza – 11 reportáž predražené autá.

Rozhodli sa pre 8 áut Škoda Fabia 1.0 MPI so 44 kW motorom v základnej výbave ACTIVE. Pri kúpe je cenníková cena takéhoto auta 9 110 eur (oficiálny cenník tu). Oni ich ale nekúpili. Radšej si ich požičali na 4 roky za 402 eur mesačne za jedno auto. Výsledok je, že po štyroch rokoch nebudú mať ani auto, ani 19 296 eur, ktoré zaplatia za požičanie každého jedného z nich. Pričom väčšina áut nebude mať najazdených ani 30 000 km.

Ďalej sa rozhodli, že potrebujú 8 áut Škoda Fabia 1.0 TSI so 70 kW motorom vo výbave AMBITION. Predajná cenníková cena je 11 610 eur (oficiálny cenník tu). Oni si ho však opäť radšej požičali na štyri roky za 474 eur mesačne za každé jedno auto. Výsledok je, že po štyroch rokoch nebudú mať ani auto, ani 22 752 eur, ktoré zaplatia za požičanie každého jedného auta. Pričom väčšina áut nebude mať najazdených ani 30 000 km.

Ak by ste chceli kúpiť týchto 16 áut, zaplatili by ste 165 760 eur. V OLO si povedali, že nie sú takí bohatí, aby si mohli kupovať lacné veci, a tak si ich radšej iba požičali na štyri roky za 336 384 eur. Čo na tom, že za rozdiel 170 624 eur, by si mohli kúpiť ďalších 16 áut.

Keďže ešte ostalo miesto do 500 000 eur, kedy je možné obstarávať menej prísnym spôsobom, pridali pre špeciálne potreby ďalšie tri autá. Škoda Superb, 2.0 TDI, 4×4 DSG so 140 kW motorom vo výbave L&K, Volkswagen Multivan so 150 kW motorom a Hyundai i40 v bežnej výbave (tu je nacenená predpokladaná zostava a tu sú podklady zo súťaže).

Neefektívnosť a nehospodárnosť celého tohto nákupu podtrhuje množstvo najazdených kilometrov. Za viac ako šesť mesiacov má 12 zo 16 áut najazdených menej ako 3600 km, z toho štyri okolo 1 500 km a jedno dokonca neuveriteľných 464 km.

Ako vysúťažiť prenájom so 100% maržou

OLO je 100% mestský podnik a preto musí veci obstarávať v zmysle zákona. Ako sa dá nevýhodne obstarať 19 áut a vysúťažiť pritom dopredu vybratú firmu? V obstarávacom spise nájdeme, že už aj samotní zamestnanci OLO vedeli, že operatívny leasing (forma prenájmu resp. požičania) na jedno auto Škoda Fabia pri 48 mesiacoch stojí 156 eur mesačne (tu je fotka z obstarávacieho spisu OLO). Z nepochopiteľných dôvodov si dali naceniť prenájom na omnoho kratšiu dobu – len na tri mesiace (opäť fotka zo spisu OLO). Kvôli krátkosti prenájmu je suma výrazne vyššia a na základe týchto podkladov sa vyhlásilo obstarávanie prenájmu áut na 48 mesiacov. Takto predpokladaná cena zákazky 19 áut vyskočila na sumu 498 000 eur (415 000 eur bez DPH – tu je fotka zo spisu).

A ako to už na Slovensku chodí, hlavne keď ide o verejné peniaze, oslovené boli tri vopred vybraté firmy. Ani jedna z nich si pravdepodobne preto nevšimla, že predpokladaná cena je takmer o 100% vyššia, než bežná trhová cena za požadované tovary. Paradoxne „renomovaná“ firma AUTO-LIVE s.r.o., ktorá naceňovala prenájom áut na 3 a viac mesiacov a na základe ktorej bola cena umelo navýšená o takmer 100%, sa do tejto ceny nedokázala zmestiť. Tu sú výsledné ponuky uchádzačov a tu je fotka z obstarávacieho spisu OLO:

B2B Rent s.r.o. – 412 272 eur (bez DPH)

LIMOUSINE SERVICE s.r.o. – 414 720 eur (bez DPH)

AUTO-LIVE s.r.o. – 433 872 eur (bez DPH)

Ako zabezpečiť, aby predraženú zákazku nevyhral niekto iný

Ak úmyselne obstarávate niečo, čo nepotrebujete a chcete za to zaplatiť omnoho viac, ako je potrebné, tak potrebujete vyriešiť posledný problém. Ako zariadiť, aby to nevyhral niekto “cudzí“. V OLO to vyriešili veľmi „elegantne“. Do obstarávania na 19 nových vozidiel, pričom najmä dve z nich boli vo veľmi špecifickej konfigurácii, dali súťažnú podmienku dodania vozidiel do dvoch týždňov (tu sú súťažné podklady). Do súťaže by sa, samozrejme, mohol prihlásiť iba ten, kto má všetky požadované autá skladom. Alebo ten, kto vedel, že ich OLO bude objednávať neskôr, keďže dodanie podľa súťaže malo byť do dvoch týždňov od podpisu zmluvy. A presne tak sa to aj stalo. Dňa 12.7.2017 po podpise zmluvy (zmluva tu) OLO vystavilo prvú objednávku na tri vozidlá. Tie mali byť do 14 dní dodané, ale keďže dodávateľ ich nemal na sklade, tak OLO objednávku zrušilo. Čo tam po tom, že to bola jedna z hlavných súťažných podmienok, ktorá vyradila všetkých normálnych uchádzačov. Následne OLO 25.7.2017 (tzn. takmer po dvoch týždňoch) vystavilo objednávku číslo 2 (tu). Tu už požadovali iba dve autá. Hyundai i40, bežne dostupný skladom, a Mercedes Benz V-class, ktorý ale nespĺňa požadované technické parametre zo súťaže. Podľa kritérií z obstarávania (obstarávanie tu), malo ísť o nové, nejazdené vozidlá. Mercedes s ŠPZ BL225MR má dátum prvej evidencie 9.8.2016 (obrázok tu), čiže takmer rok pred dodaním. Podľa preberacieho protokolu mal v čase odovzdania najazdených 26 000 km (obrázok tu). Auto preberal osobne riaditeľ úseku investícií a správy majetku pán Maroš Hrádela. Pán riaditeľ je podpísaný pod požiadavkou na obstaranie (tu), ako aj zadávacími podkladmi (tu), preto určite vedel, že autá sú požadované ako nové, nejazdené. Napriek tomu si to, že nebola dodržaná podmienka obstarávania, on ani nikto v OLO, až do nášho zistenia nevšimol. Veď išlo o auto za „iba“ 75 974 eur (63 312 eur bez DPH).

Maroš Hrádela

Maroš Hrádela

riaditeľ Úseku investícií a správy majetku

 

 

Ostatné autá boli požadované až v septembri objednávkami zo dňa 4.9.2017 (tu) 7.9.2017 (tu), 8.9.2017 (tu) a 25.9.2017 (tu). Keď som sa vedúceho oddelenia dopravy Petra Galajdu pýtal na dôvod takto divne vystavených objednávok, povedal, že telefonicky komunikovali s dodávateľom a vystavovali ich podľa toho, ako mu boli autá naskladňované. Keď som s touto informáciou konfrontoval už spomenutého riaditeľa Maroša Hrádela, povedal mi inú verziu. Vraj autá neobjednali skôr, lebo ešte nemali dostatok voľných parkovacích miest v areáli. Objednávanie sedemnástich áut postupne od 4.9 do 25.9.2017 zdôvodnil tým, že by mali logistické problémy prebrať 17 áut v kratšom časovom úseku. Zvláštne je, že Škoda Superb pre generálneho riaditeľa, ktorú si OLO objednalo 4.9.2017, bola zákonne poistená 30.8.2017 (obrázok tu). Dodávateľ už pravdepodobne týždeň pred vystavením objednávky vedel, že sa im uvoľnia parkovacie miesta.

Skorumpovaný bratislavský komunál

Je verejné tajomstvo, že bratislavský komunál je skorumpovaný a pred blížiacimi sa voľbami si to treba určite ešte niekoľkokrát pripomenúť.

To, že sa do podnikov nominujú ľudia podľa politickej príslušnosti, nie je najlepšie riešenie. Ak je ale aspoň verejne známe, kto koho nominoval, je možné vedieť, kto je za čo zodpovedný.

Pred tromi rokmi sa fingovanými konkurzmi podarilo Ivovi Nesrovnalovi ovládnuť mestské podniky. Potreboval na to mestských poslancov. V hre boli zaujímavé ponuky. Niektorí ich odmietli a niektorí prijali. Každopádne 27 poslancov získal. Všetko bolo v roku 2015 zverejnené a odvysielané v správach televízie Markíza (tu sú linky 18.9.201520.9.201522.9.2015 a 24.9.2015).

Takzvané výberové konania na obsadenie vedenia mestských podnikov zabezpečili, že sa oficiálne nevie, kto je čí nominant, aj keď som presvedčivo dokázal, že o víťazoch bolo rozhodnuté dávno pred výberovým konaním. Ostatní členovia predstavenstiev a dozorných rád boli obsadení podľa kľúča „ja tebe, ty mne“. Podľa toho aj vyzerá hospodárenie mestských podnikov a iluzórna kontrolná činnosť dozorných rád.

Zloženie dozornej rady OLO

Martin Kuruc

Martin Kuruc 

predseda dozornej rady – starosta Vrakune a opätovný kandidát na starostu Vrakune

 

 

Oliver Kríž

Oliver Kríž

podpredseda dozornej rady – miestny a mestský poslanec za Petržalku a kandidát na starostu Petržalky

 

 

Milan Černý

Milan Černý

člen dozornej rady – prvý námestník primátora, vicestarosta Podunajských Biskupíc, miestny a mestský poslanec za Podunajské Biskupice, bývalý predseda dozornej rady OLO, bývalý zamestnanec OLO a v neposlednom rade kandidát na starostu Podunajských Biskupíc

 

Iveta Hanulíková

Iveta Hanulíková

členka dozornej rady – miestna a mestská poslankyňa za Karlovu Ves, bývalá starostka Karlovej Vsi a pravdepodobná opätovná kandidátka na starostku Karlovej Vsi

 

 

Peter Pilinský

Peter Pilinský

člen dozornej rady – starosta Rače a mestský a župný poslanec za Raču a opätovný kandidát na starostu Rače

 

 

Radoslav Kasander

Radoslav Kasander

člen dozornej rady – riaditeľ finančnej sekcie na magistráte a zástupca riaditeľa magistrátu Martina Marušku a v praxi jeho pravá ruka

 

 

A aby sme nezabudli, v zmysle „rozdelenia sféry vplyvu“ patrí OLO strane SMER-SD, to znamená, že predsedu predstavenstva nominoval Martin Borguľa.

 

Martin Borguľa

Martin Borguľa

miestny, mestský a župný poslanec za Staré Mesto, dlhoročný komunálny poslanec a člen strany SMER-SD, predseda druhého najväčšieho mestského klubu, o ktorého podporu sa takmer celý čas opiera primátor Ivo Nesrovnal. Mimochodom, v posledných župných voľbách, kde kandidoval, si uviedol ako zamestnanie „občiansky aktivista“.

 

V dozornej rade OLO nemajú ani jedného zástupcu poslanci, ktorí hlasovali proti kúpenému obsadeniu mestských podnikov.

MLADÁ BRATISLAVA = MLADÁ PETRŽALKA

Kým reportáže z 18.9 a 20.9 sa týkajú pochybného výberového procesu na generálnych riaditeľov, tak v tých z 22.9 a 24.9 sú v hlavných rolách spoločnosť OLO, ponuka nominovať si “svojho človeka“ do predstavenstva a mestský poslanec Oliver Kríž. A presne toto sú hlavné postavy aj tejto kauzy, ak nepočítam primátora Iva Nesrovnala, bez ktorého by sa to celé nemohlo zrealizovať.

Tí, čo sa v komunálnej politike pohybujú dlhšie, vedia kto je Oliver Kríž a vedia tiež, že hlasoval za všetky kontroverzné predaje mestského majetku ako sú hotel Double Tree by Hilton, Kráľová hora, PKO a ďalšie.

Rodinná politická strana (dvaja bratia a bratranec) zľava Tibor Mikus, Oliver Kríž, Juraj Kríž

Už na zastupiteľstve pred hlasovaním v roku 2015 o mestských podnikoch som na neho osobitne upozornil, pretože zúfalo robil všetko preto, aby umiestnil „svojich“ ľudí. Oliver Kríž si na základe ponuky primátora Iva Nesrovnala (takú, ako som dostal a odmietol ja so starostkou Danou Čahojovou) nominoval do predstavenstva OLO svojho bratranca a spoluzakladateľa strany Tomáša Mikusa, ktorý je mimochodom aj petržalským miestnym poslancom (tu je link na predstavenstvo OLO, tu na politickú stranu MLADÁ BRATISLAVA (pôvodne MLADÁ PETRŽALKA) a tu na poslancov petržalského zastupiteľstva).

Tibor Mikus

Tomáš Mikus

bratranec Olivera Kríža, člen predstavenstva spoločnosti OLO, miestny poslanec v Petržalke a člen a spoluzakladateľ strany MLADÁ BRATISLAVA (MLADÁ PETRŽALKA)

 

Všetky zmluvy OLO podpisuje predseda predstavenstva s jedným členom predstavenstva. Spravidla s tým, ktorý sa na danej „operácii“ podieľa. No a na zmluve o „výhodnom“ prenájme áut je podpísaný práve Tomáš Mikus (link tu).

Keďže v dozornej rade, čiže orgáne, ktorý má kontrolovať predstavenstvo, sedí mestský poslanec Oliver Kríž, je to zjavný konflikt záujmov. Z pozície podpredsedu dozornej rady „kontroluje“ svojho rodinného príslušníka, spolustraníka a vlastného nominanta v spoločnosti.

A takéto prepojenia sú hlavným dôvodom, prečo elitné zloženie dozornej rady OLO nekontroluje, čo robí politicky nominované a dosadené predstavenstvo. A predstavenstvo spoločnosti si dokonca za takto dobre vykonanú prácu navrhlo odmeny za rok 2017 vo výške 10 000 eur pre každého člena predstavenstva. Členom dozornej rady, za dobre odvedené krytie 3000 eur pre každého člena a Oliverovi Krížovi, za jeho mimoriadne zásluhy podpredsedu dokonca 5000 eur.

Toxickí poslanci

Oliver Kríž patrí medzi skupinu poslancov, ktorí sa zvyknú označovať ako toxickí. To sú takí, vďaka ktorým toto mesto funguje podľa vyššie opísanej schémy. Takíto poslanci majú vždy dosť peňazí na drahú volebnú kampaň ako aj finančne nákladne aktivity počas volebného obdobia. Vynaloženú sumu peňazí nechcú nikdy prezradiť. Myslím si, že by nevedeli dôveryhodne zdokladovať pôvod peňazí ako ani ekonomickú logiku nákladov na kampaň niekoľkonásobne prevyšujúcu oficiálne príjmy zo získanej funkcie. Skúste si napríklad od Olivera Kríža vypýtať všetky faktúry a náklady na jeho volebné kampane, ako aj všetky marketingové činnosti, ktorými dlhodobo a systematicky oblbuje ľudí. Nedostanete nič, lebo to, čo by ste dostali, by sa veľmi ľahko a rýchlo preukázalo ako neúplné a nedôveryhodné. Avšak, vďaka takýmto peniazom, a samozrejme, aj jeho šikovnosti, ho stále volí dosť ľudí.

Záver

Podľa môjho názoru došlo v OLO pri obstarávaní 19 áut k spáchaniu trestného činu porušovania povinností pri správe cudzieho majektu ako aj machinácie pri verejnom obstarávaní. Preto podávam v tejto veci trestné oznámenie. Tak isto podávam podnet na Úrad pre verejné obstarávanie (UVO), lebo podľa môjho názoru bol viacnásobne porušený zákon o obstarávaní.

Všetky fotografie z dokumentácie OLO, ktoré tu uvádzam, boli získané počas poslaneckej kontroly vykonávanej mnou a kolegom poslancom Richardom Mikulcom. Kontrolu sme iniciovali z dôvodu zverejnenej fotografie spoločnej dovolenky generálneho riaditeľa OLO a majiteľa skládky Vassal Eko v Podunajských Biskupiciach (viac informácií v článku tu). Počas tejto kontroly, ktorá ešte nie je uzatvorená, sme preverovali spoluprácu firmy Vassal Eko a OLO. Dôvodom bolo, že v rokoch 2013 až 2015 Vassal Eko nedodával pre OLO žiadne služby a po nástupe nového vedenia (21.11.2015) sa v rokoch 2016 a 2017 stal jedným z najväčších dodávateľov OLO.

Politici sa najviac boja verejnej kontroly a publicity. Ak vás tento článok zaujal a chcete pomôcť, šírte ho prosím vyzdieľaním na facebooku, podporte ho na Vybrali SME (po kliknutí sem). Tak isto ho kľudne občas môžete nakopírovať na FB MLADÁ PETRŽALKA alebo FB Olivera Kríža. Prispejete tak k čítanosti a tým aj informovanosti širokej verejnosti. Ďakujem.